“城际快线”的定义及运营模式分析
在中国似乎是东航在2001年用“都市快线”的概念第一次描绘了用高密度的航班和有规律的时刻来运营航班的模式，之后出现了“城际快线”、“穿梭快线”、“航空快线”等说法，国际上并无对应专有名词，但早有类似的运营模式。
目前行业内并没有对上述运营模式给出标准定义。KRC研究小组经过对全球民航业具有代表性的几大机场和航空公司研究后认为，所谓“城际快线”，是指城市对（city pair）间高密度、不经停直飞（non-stop）的航班经营模式，其中高密度指在一条航线上，保证每小时至少1个航班的密度，一般而言，每天投入运营的航班数量至少应在8班以上。在同一条航线上，投入航班运营的航空公司可能是1家航空公司独家经营或是由多家航空公司一起经营。在多家航空公司运营的情况下，航空公司之间可能是彼此独立运营，也可能以采取代码共享等方式进行合作经营。
“城际快线”的目标细分市场有两个：
1. 空中骑士：希望能当天往返的商务旅客客户群，这部分旅客最独特的需求就是希望能够当天往返，因此总旅途时间（elapsed time，包括地面交通时间）最好能控制在4小时以内，航程应在2~2.5小时以内；
2. 快速中转：希望能快速中转去其他城市的旅客，通过利用“城际快线”强化枢纽与枢纽间，或枢纽与二级城市间的连接性，使得这部分旅客（D-D）的中转衔接时间能从目前的2小时缩短至1小时，甚至更短。这实际上就是经典的枢纽模式。
“空中骑士”是一个新兴的、高成长、高利润的细分市场，“城际快线”在这样的市场上将很容易取得巨大成功。而快速中转实际上是一个早已存在的成熟市场，“城际快线”与目前大型枢纽机场的航班运营模式并无太大区别，也不太可能显著提升客流。
通过判断航班时间间隔是否固定以及票价是否固定，我们还可以得到“城际快线”的四种细分模式：
1、 公交车模式：航班时间间隔固定，且票价固定，美西南在部分航线上采用了这种模式，这种模式真正实现了旅客“一票随上，随到随售，随到随走”。
2、 东航模式：航班时间间隔固定，且票价浮动，这由南航在2002年首创，据称“便于旅客记忆和选择”；
3、 美西南模式：航班时间间隔不固定，但票价固定，由美国西南航空公司首创，很多LCCs都遵循了这一规则，包括中国春秋航空，但美西南最独特的一点是票价固定，因此实现了旅客“随到随售，一票随上”；
4、 传统模式：航班时间间隔不固定，且票价浮动，这其实就是现在最常见的航班经营模式；
从上述对四种细分模式的分析，我们可以发现，真正革命性的条件并不是航班时间间隔是否固定，而是票价是否固定。当票价固定时，旅客即可不受航班限制，甚至可取消值机环节，真正实现“随心改变，随到随走”，获得极大的便利和灵活。尤其对希望快速中转的旅客而言优势更加突出，他不用担心航班的衔接、延误问题，到达中转机场后，即可选择最近的下程航班。要实现这种模式有一个最大的障碍，由于一条航线上一般都有多家航空公司运营，因此“固定票价、一票不限航班”的做法很难行得通（航空公司间就价格达成协议涉嫌价格勾结，可采用航空公司间互相签转客票的方式变通实现此目的，但增加了旅客的时间、精力甚至金钱成本）。只有在一家航空公司独占或具有相对垄断的市场地位时，此模式才可能出现，在美国一般是航空公司在运营基地机场时会使用这种模式，目的是在数条“关键航线”上利用高密度、低价格实现航班饱和，从而阻止竞争对手的进入。
在上述分析中，还应考虑“固定票价”该如何定价的问题，经济学分析可证明，如果航空公司希望能垄断此航线，此票价不能高于此航线上航班运营的边际成本。只要定价高于边际成本，竞争者既有机会进入。讨论定价问题可以让我们清楚的看到，“城际快线”的未来经营模式一定是倾向于低成本运营的，承运人利润的主要来源是商务舱、头等舱，而非经济舱。
对“京沪快线”现状的评价
“京沪快线”方案有二大要点
1、 调整航班时刻，形成固定半小时间隔的航班密度
2、 统一散客票价，并可互相签转
对此方案，我们有以下看法
1、 调整之前京沪线上时间间隔在25分钟以内的航班占航班总数的68%，统一调整成为固定半小时间隔，反而让旅客选择变少、等待时间延长；
2、 可互相签转显然是对乘客有利的，也是国际通行的惯例，但需设立统一、简化、快速的签转流程和柜台；
3、 统一散客票价是个极为敏感的问题，而且由于承运人间有结算差价，从目前的情况看统一后散客的每座票价会高于现在的散客每座票价，这个问题要么导致客流损失，要么导致价格同盟瓦解；
4、 假设价格同盟得以建立和维持，承运人间的竞争将集中在航班时刻的分配上，但承运人间航班时刻如何协调、调整航班时刻，尚有待检验。
综合以上看法，我们认为 “京沪快线”方案针对的目标客户群是两大枢纽机场间的直达旅客，最值得肯定的突破在于联盟内可相互签转，但我们并不认为该方案能显著增加两地客流，相反，该方案有可能导致京沪航线出现寡头垄断，从而抬高平均票价，使客流流失。
对快线运营机场的建议
“京沪快线”试点运行后，将有望推广到北京至广州、北京至深圳、北京至成都、上海至广州航线，民航总局已经完成对空中快线整体方案的调研论证，将根据京沪线试点情况分步实施，针对目前已运行的“京沪快线”和其他将运行的快线机场，我们提出如下建议：
1、 对自身战略地位的维护。航班时刻资源是关键性的战略资源，如果此资源的实际控制权掌握在某一两家航空公司手中，将极大的削弱机场的战略地位。机场应力保对此资源的控制力，至少要确保可引入新的航空公司，只要航班时刻是对新航空公司开放的，联盟的价格就不可能太高，这也才能保护机场利益。
2、 地面保障的配合。“京沪快线”在机场推广网上值机、设立统一值机区、安检区、登机区、缩短停办手续时间等均值得肯定。但运营快线的首都和上海机场定位大型枢纽，如何兼顾中转和直达旅客是必须考虑的关键，目前方案对地面保障的要求完全没有考虑中转需求。新加坡樟宜机场的候机楼布置值得借鉴。
3、 对机场的财务影响。空中快线实施运营后对机场资源的要求将比现在大大提高，如果航班没有大幅增加，那么机场的收入并不会显著增加，如果航空公司为了追求航班密度从而更换小机型的话，则带给机场的收益率甚至会下降。而且该方案吸引的目标客户是快进快出的“空中骑士”，也不太可能在机场商业上做出太大贡献。换言之，目前的方案会使得机场运作成本增加但并不会带来明显的额外利益，假设机场不会向承运人就此计划加收额外费用，那么机场需要围绕空中快线开发增值业务方能获益，可能的途径有：
a) 地面运输
四川航空运营的“川渝快线”，采用“空地对接、全程无缝”的乘机流程值得借鉴，采取了一票到底的通票制将机场建设费和航班车费包括在机票中，这个模式不但乘机人提供了更大便利，同时也可增加机场地面运输收入。
香港机场的做法更加出色，他们区别旅客的不同需求设立了“酒店穿梭巴士”、“居民巴士”、“贵宾车”、“航天跨境轿车”等服务，并向部分酒店及旅行社的旅客提供专门候车室，这些服务为香港机场增加了大量收益。
b) 机场常旅客计划
由于“京沪快线”针对的是京沪线上的商务旅客，这群旅客往往要一个月在机场进出多次，首都和上海机场可考虑借鉴阿姆斯特丹史基浦机场的Privium计划——为出入频繁的旅客所设的独一无二机场服务，此计划除了一些特别服务外（例如会员专用停车位），最主要的部份是使用最新的虹膜辨识科技，快速并安全的通关。Privium计划仅为会员提供，基本会员年费为99欧元。开通6年来，使用此项服务的旅客已超过30000人。
c) 机票签转/票务代理
如果是统一平台运营空中快线，机场可争取“快线”签转权或票务代理权，一方面可以为旅客提供中性服务，另一方面也可分享一笔收入。
附一：“城际快线”的发展过程及关键特征
附二：芝加哥——纽约航线与北京——上海航线的对比分析
附三：铁路提速对京沪航线客流的威胁分析
附四：机场常旅客项目汇编
附一：“城际快线”的发展过程及关键特征
旅客最基本的航空需求是“快捷”，当一个城市对间有足够多的旅客时，就出现了点对点直航模式，如果两个城市经济持续发展，两地经贸旅游往来频密，航班就开始逐渐加密，当航班密集到一定程度——每小时至少有一班航班，这个时候就出现了所谓的“航空公交化”的雏形，当航班继续加密，例如加密到每半小时甚至15分钟就有一班飞机，这个时候旅客的“快捷”需要基本被完全满足，此时旅客滋生了第二种需求“灵活便利”，旅客希望能最大限度的消除购票、行程变更、登机等附属活动的时间、精力成本，这就要求航空公司能提供简易的机票签转服务，甚至最终统一票价，从而实现一票对应某条航线的任意航班，彻底“公交化”。
可以简单估算两个临界点。
假设一个城市对间航班运行时间为7:00——20:00，共计14小时，每天有早晚2个出港高峰，并呈正态分布，全天保证每小时至少有一个航班，波谷航班客座率70%（70人），那么这条航线上的单向客流大概是3000人，这就是第一个临界点。
假设一个城市对间航班运行时间为7:00——20:00，共计14小时，每天有早中晚3个出港高峰，并呈正态分布，全天保证每15分钟至少有一个航班，波谷航班客座率70%（70人），那么这条航线上的单向客流大概是14000人，这就是第二个临界点。
因此，“城际快线”实际上是点对点直航发展后自然形成的一种特殊模式，最显著的特征就是高密度的航班。是伴随着全球经济发展而自然产生的，其内在的推动力就是日益增长的经济和旅客需求，经常表现为各经济区的中心城市之间的城际客运空中走廊。
中国的发展完全吻合这一规律，目前的各类“城际快线”均处于第一个临界点，尚无一条航线越过第二个临界点。
01年3月，东方航空启动京沪、京港、沪港“都市快线”计划。此举计划通过高密度的航班和有规律的时刻，使旅客对出行的选择和行程的安排非常灵活，即使误了机也可方便改签，使城市间的航班走上公交化道路。
l 东航的上海－北京－上海“快线”从虹桥机场始发的航班每天从8时到20时，将增加为12班，从浦东机场始发的航班也达到了每天10个班次，起飞时间基本靠向正点，预计7月份将做到整点起飞。
l 而虹桥至香港每日往返16班，预计7月份将增加到每天往返20班。
05年6月，东航在山西推出“公交车”式航空快线
l 将太原至北京往返航班增至8至10班
l 07年4月18日，东方航空将又将每天太原往返北京的航班增至10至12班。太原起飞时间为：07：40、08：10、11:25、15:10、17:40 (每周一、五)、19:00、20：40(每周三)。
02年4月，南航开始建立广州至北京、香港、海口3城市的“城际快线”，各快线航班起飞时间固定、时间间隔有规律。
l 广州至北京航线上，南航每天航班数量达到9班，起飞时间分别为：7:20、8:20、9:20、11:20、13:20、14:20、15:20、17:20、19:20，便于旅客记忆和选择。
l 南航于广州、海口之间，两地之间每天也达到9个航班。
l 广州至香港航线上，南航每天用空客A320飞机每隔3小时往返穿梭飞行5班。
07年4月，南航宣布全方位打造三大“空中快线”，南航确定在公司368条航线上，让旅客享受到“朝发夕回”的旅行。其中，穗深京沪快线要争取尽快达到每半小时一班，从早上八点直到晚上八点，每隔半小时就有一班飞机从广州或深圳飞往北京、上海，方便公商务旅客随时出行，轻松实现早出晚归。
02年10月，四川航空公司开通了由成都到重庆的“川渝快线”。在每天6班的高频率的基础上，推出了“空地对接、全程无缝”的乘机流程，采取了一票到底的通票制将机场建设费和航班车费包括在机票中。川航在成渝航线上引入空中穿梭快巴的运营模式大获成功之后，又相继以同样的模式开通了成都至西昌、贵阳至铜仁、重庆至贵阳、成都至万州等穿梭航线。
05年，安徽合肥机场先后推出合肥往返上海、深圳、北京三地的“城际穿梭快线”，这是第一个由机场主导开发，多承运人共享的品牌
l 5月，推出合肥往返上海的首条“城际穿梭快线”，在安徽往返上海的航线上每天投放8个航班，由上航和东航执飞；
l 7月，推出合肥往返深圳的“城际穿梭快线”，在安徽往返深圳的航线上每天投放6个航班，由深航执飞；
l 8月，推出合肥往返北京的“城际穿梭快线”，在安徽往返北京的航线上每天的航班数量为8个班次，分别由国航、东航、海航执飞；
通过对国内“类城际快线”运营模式的简单梳理，我们发现，高密度的航班和有规律的时刻是最为共同的特征，川航的“空地对接、一票到底”，合肥机场的机场主导，南航直指当天往返的空中骑士市场都是值得首都机场借鉴的做法。
通过以上梳理，KRC对“城际快线”给出定义：指城市对（city pair）间高密度、不经停直飞（non-stop）的航班经营模式。，其中高密度指在一条航线上，保证每小时至少1个航班的密度，一般而言，每天投入运营的航班数量至少应在8班以上。在同一条航线上，投入航班运营的航空公司可能是1家航空公司独家经营或是由多家航空公司一起经营。在多家航空公司运营的情况下，航空公司之间可能是彼此独立运营，也可能以采取代码共享等方式进行合作经营。
但我们发现中国的类“城际快线”的另一个典型特征：追求有规律的时刻，对此我们认为是没有必要的，因为：
1、 枢纽机场的航班时刻应首先考虑营造航班波的需要，如果一定要强求在某些航线一定要保持固定间隔，可能会因小失大；
2、 随着航空市场的不断增长，航班密度必然逐渐较大，当航班密度达到一定数值时，坚持固定间隔毫无必要；
3、 在欧美市场，我们没有发现在任何两个枢纽机场之间的航班完全是固定时间间隔的。
附二：芝加哥——纽约航线与北京——上海航线的对比分析
芝加哥（五大湖都市群）距离纽约（纽约都市群）的航距约1170公里，刚好与北京和上海的情况、距离都非常相似，这条航线上每日客流7304人（2004年数据），是全美第三繁忙的客运航线，共有93个航班（2007年）。下表芝加哥至纽约航线的航班情况：
从芝加哥（O'Hare国际机场）出发到纽约
头班：6:00am 末班：21:45pm 93个航班/天 平均每天单向客流7304人
|
序号
|
起飞时间
|
到达时间
|
航空公司
|
机型
|
|
1
|
6:00
|
9:06
|
United Airlines
|
752
|
|
2
|
6:00
|
9:06
|
US Airways
|
752
|
|
3
|
6:00
|
9:40
|
Jetblue Airways Corporation
|
320
|
|
4
|
6:25
|
9:25
|
American Airlines
|
M80
|
|
5
|
6:35
|
9:39
|
United Airlines
|
320
|
|
6
|
6:35
|
9:39
|
US Airways
|
320
|
|
7
|
6:55
|
9:55
|
American Airlines
|
M83
|
|
8
|
7:30
|
13:31
|
United Airlines
|
321
|
|
9
|
7:30
|
13:31
|
US Airways
|
321
|
|
10
|
7:40
|
10:45
|
American Airlines
|
M83
|
|
11
|
8:00
|
11:00
|
American Airlines
|
M83
|
|
12
|
8:00
|
11:13
|
United Airlines
|
735
|
|
13
|
8:00
|
11:13
|
US Airways
|
735
|
|
14
|
8:05
|
11:10
|
American Airlines
|
M80
|
|
15
|
8:35
|
11:40
|
American Airlines
|
M83
|
|
16
|
9:00
|
12:05
|
United Airlines
|
735
|
|
17
|
9:00
|
12:05
|
US Airways
|
735
|
|
18
|
9:00
|
12:13
|
United Airlines
|
733
|
|
19
|
9:00
|
12:13
|
US Airways
|
733
|
|
20
|
9:25
|
12:46
|
Delta Air Lines
|
CRJ
|
|
21
|
9:25
|
13:05
|
Jetblue Airways Corporation
|
E90
|
|
22
|
9:40
|
12:40
|
American Airlines
|
M83
|
|
23
|
10:00
|
13:13
|
United Airlines
|
733
|
|
24
|
10:00
|
13:13
|
All Nippon Airways
|
733
|
|
25
|
10:00
|
13:13
|
US Airways
|
733
|
|
26
|
10:10
|
13:15
|
American Airlines
|
M80
|
|
27
|
10:10
|
13:15
|
American Airlines
|
M80
|
|
28
|
10:11
|
15:25
|
Northwest Airlines
|
D95
|
|
29
|
10:40
|
13:51
|
United Airlines
|
735
|
|
30
|
10:40
|
13:51
|
All Nippon Airways
|
735
|
|
31
|
10:40
|
13:51
|
US Airways
|
735
|
|
32
|
10:55
|
14:10
|
American Airlines
|
ER4
|
|
33
|
11:05
|
14:15
|
United Airlines
|
752
|
|
34
|
11:05
|
14:15
|
US Airways
|
752
|
|
35
|
11:05
|
14:15
|
All Nippon Airways
|
752
|
|
36
|
11:10
|
14:28
|
Continental Airlines
|
735
|
|
37
|
11:25
|
14:30
|
American Airlines
|
ERD
|
|
38
|
12:00
|
15:05
|
American Airlines
|
M80
|
|
39
|
12:00
|
15:11
|
United Airlines
|
320
|
|
40
|
12:00
|
15:11
|
US Airways
|
320
|
|
41
|
12:00
|
15:19
|
Delta Air Lines
|
CR7
|
|
42
|
12:00
|
15:19
|
Korean Air
|
CR7
|
|
43
|
12:05
|
15:10
|
American Airlines
|
M80
|
|
44
|
12:15
|
15:55
|
Jetblue Airways Corporation
|
E90
|
|
45
|
12:35
|
15:40
|
American Airlines
|
ERD
|
|
46
|
12:50
|
16:00
|
American Airlines
|
M83
|
|
47
|
12:50
|
16:20
|
Continental Airlines
|
735
|
|
48
|
13:02
|
16:12
|
United Airlines
|
752
|
|
49
|
13:02
|
16:12
|
US Airways
|
752
|
|
50
|
13:10
|
16:49
|
United Airlines
|
319
|
|
51
|
13:10
|
16:49
|
US Airways
|
319
|
|
52
|
13:40
|
17:00
|
American Airlines
|
M80
|
|
53
|
13:50
|
17:15
|
American Airlines
|
M83
|
|
54
|
13:59
|
17:22
|
United Airlines
|
733
|
|
55
|
13:59
|
17:22
|
US Airways
|
733
|
|
56
|
14:05
|
17:25
|
American Airlines
|
M80
|
|
57
|
14:10
|
17:35
|
American Airlines
|
ER4
|
|
58
|
14:45
|
18:08
|
United Airlines
|
733
|
|
59
|
14:45
|
18:08
|
bmi british midland
|
733
|
|
60
|
14:45
|
18:14
|
Delta Air Lines
|
CRJ
|
|
61
|
14:55
|
18:05
|
American Airlines
|
M80
|
|
62
|
15:00
|
18:34
|
Continental Airlines
|
735
|
|
63
|
15:35
|
18:50
|
Jetblue Airways Corporation
|
320
|
|
64
|
15:40
|
18:55
|
American Airlines
|
M80
|
|
65
|
15:45
|
19:26
|
United Airlines
|
735
|
|
66
|
15:45
|
19:26
|
US Airways
|
735
|
|
67
|
15:45
|
19:26
|
bmi british midland
|
735
|
|
68
|
16:00
|
19:46
|
Continental Airlines
|
735
|
|
69
|
16:04
|
19:24
|
United Airlines
|
733
|
|
70
|
16:04
|
19:24
|
US Airways
|
733
|
|
71
|
16:45
|
20:00
|
American Airlines
|
M80
|
|
72
|
17:00
|
20:23
|
United Airlines
|
733
|
|
73
|
17:00
|
20:23
|
US Airways
|
733
|
|
74
|
17:00
|
20:41
|
Continental Airlines
|
735
|
|
75
|
17:05
|
20:20
|
American Airlines
|
M80
|
|
76
|
17:15
|
20:41
|
Delta Air Lines
|
CRJ
|
|
77
|
17:20
|
20:30
|
American Airlines
|
ERD
|
|
78
|
17:50
|
21:05
|
American Airlines
|
M80
|
|
79
|
18:00
|
21:20
|
United Airlines
|
752
|
|
80
|
18:00
|
21:36
|
Continental Airlines
|
735
|
|
81
|
18:00
|
21:39
|
United Airlines
|
320
|
|
82
|
18:00
|
21:39
|
US Airways
|
320
|
|
83
|
18:55
|
22:35
|
Jetblue Airways Corporation
|
E90
|
|
84
|
19:00
|
22:20
|
United Airlines
|
319
|
|
85
|
19:00
|
22:20
|
US Airways
|
319
|
|
86
|
19:10
|
22:20
|
American Airlines
|
M83
|
|
87
|
19:10
|
22:34
|
Continental Airlines
|
735
|
|
88
|
20:20
|
23:28
|
United Airlines
|
752
|
|
89
|
20:20
|
23:28
|
US Airways
|
752
|
|
90
|
20:40
|
23:40
|
American Airlines
|
M83
|
|
91
|
20:55
|
0:02
|
United Airlines
|
752
|
|
92
|
20:55
|
0:02
|
US Airways
|
752
|
|
93
|
21:45
|
0:45
|
American Airlines
|
M83
|
芝加哥机场出发的芝加哥——纽约线航班密度分布
经上表分析得出：
l 每天共有93个航班，每小时接近6班飞机，间隔在15分钟以内的航班数量占到了航班总数的72%。
l 航班最密集的时段为10点与12点，每小时有10个航班，21点~22点密度最低，仅有1班。
l 投入该航线运营的航班中，采用100座以上机型（752、735、733、321、320、319）执飞的航班数量为56班，占总数的60％；其余航班采用的机型均在100座以下，占总数的40%。
l 在这条航线上共有10家航空公司参与运营，其中投入航班数量最多的是American Airlines，航班数量为28班；其次为United Airlines，达22班；再次为US Airways，达20班。上述3家航空公司在这条航线上投入运营的航班数量占总数的75.3％。
l 在该航线上，同一时间从O'Hare国际机场的航班，一般会是机型相同或相近的航班，这是安排航班波的需要。
首都机场出发的京沪线航班密度分布
头班机：7:00am 末班机：22:55pm 43班/天 平均每天单向客流8000人
对比以上两条航线可发现：
l 京沪线的航班密度仅是芝加哥——纽约的46%，京沪线上有巨大的航班加密空间。
l 目前京沪线上航班间隔在25分钟以内的航班占全天航班的68%，但间隔在15分钟以内的航班仅占31%，而芝加哥——纽约航线间隔在15分钟以内的航班则占到72%。
l 相对芝加哥——纽约航线，京沪线上的机型过大是影响航班密度的重要原因，但对首都机场，总局政策是鼓励使用 200 座级以上机型，这个矛盾如何解决尚需探讨。
综上，首都机场应努力推动航空公司加密航班，如需要保持有规律的时间间隔，则应以15分钟为宜。
附三：铁路提速对京沪航线客流的威胁分析
美国航空市场在不同航程区间的分布
|
Distance (Miles)
|
Share of Market
|
Cumulative Share
|
# of Markets
|
|
50 & Less
|
0.0%
|
0.0%
|
0
|
|
51-100
|
0.1%
|
0.1%
|
17
|
|
101-150
|
0.3%
|
0.4%
|
53
|
|
151-200
|
2.2%
|
2.6%
|
106
|
|
201-225
|
1.5%
|
4.1%
|
65
|
|
226-250
|
3.8%
|
7.9%
|
63
|
|
251-300
|
3.4%
|
11.3%
|
153
|
|
301-350
|
5.8%
|
17.0%
|
193
|
|
351-500
|
12.3%
|
29.3%
|
699
|
|
501-1,000
|
33.7%
|
63.0%
|
2,439
|
|
Over 1,000
|
37.0%
|
100.0%
|
2,844
|
|
Total
|
100.0%
|
|
6,632
|
|
Calculated from Domestic Air Fare Report (2000: 4th Quarter), USDOT
|
|||
美国100英里（160公里）以上旅行市场份额分布
图中我们可以很清楚的看出，500英里（约800公里，自驾车约6~8小时）以下旅行市场的航空并无优势，但一旦超过这个临界点，航空的优势就极为明显，在超过1000英里（1600公里）的市场上，航空占据了60%的份额。换言之，航空与其他交通方式的竞争主要集中在400~1000英里（640~1600公里）这个区间，其中最敏感的区间是600~800英里（960~1280公里）。北京到上海的航距约1170公里，刚好在此区间。
中国虽然自驾车远不如美国普遍，但铁路发挥的客运作用却远比美国重要，因此我们推测，中国的旅行市场航空占据的份额分布会与上图类似。现在北京——上海的航程时间是2.5小时，双方机场均离市区较远，旅客的总旅途时间大约在5小时左右；明年北京——上海的动车组再次提速后，可在7小时到达，再考虑北京、上海火车站均在市区，旅客的总旅途时间大约在8小时左右。火车、飞机旅行的时间差将缩短到3小时。
再考虑票价，目前北京——上海动车组的票价在300到500之间浮动，而目前北京——上海的经济舱最低价是450+130，最高是1130+130，平均票价836+130，根据我们的估算，如果票价保持目前水平，不足3小时的时间差将会使得铁路从目前的航空旅客中分流10%~20%左右的客流量。
附四：机场常旅客项目
常旅客数据有助市场营销
2005年2月，法国尼斯机场推出了一个名为“Premier”的项目，目前已拥有9500多名成员。当成员每一次从尼斯机场起飞就能获得100点的CAPS（即机场累计点数），非常类似航空公司的常旅客项目。10次之后成员就可以申请金卡，这能让他们享受到免费泊车、快速清关、机场贵宾厅等服务。这种卡里面装有芯片，含有成员的生物信息，其他人即使得到了也无法使用。机场表示通过这种方法可以获得这些高端客源的信息，这点对于机场来说是无价的。以前机场根本不知道客源信息，因为这些数据都掌握在航空公司和代理人手中；如今机场也知道了使用本机场客源行程等信息，这些数据使得机场能够有效地开展市场营销。比如从尼斯机场始发，75%的商业和公务旅行者是男性，其中77%的旅客的居住地离机场只有不到90分钟的车程，这些数据对于机场今后实施营销战略至关重要，机场可以在安排诸如餐饮、购物等方面做到有的放矢。
BAA也推出了类似的忠诚度项目，目前已拥有50万名成员之众（WorldPoints），其中大约有10万名成员是机场固定的消费者。他们在机场购物消费时，所有信息自动进入BAA系统中进行分析，此后BAA就能够在合适的时间，向旅客提供合适的商品和服务信息，做到精准营销。WorldPoints项目涵盖了大约150多个品牌和600多家店铺，包括了购物、餐饮、汽车租赁和停车等服务。成员在机场消费后所累积的点数可以换取购物优惠券和优惠服务等。
为高端旅客提供特别服务
机场必须在最大化零售业务和确保那些对时间高度敏感的公务以及商务客人顺利登机之间保持平衡。高端旅客手中有钱，但是没有时间。如何让他们在登机之前在机场消费呢？
荷兰阿姆斯特丹史基浦机场所推出的“Privium”项目，目标就是让那些商旅客人的候机时间最小，而不只是指引他们前去那些最近的免税店。该机场也是全球首家采用“虹膜识别技术”的机场之一，这样可以加快乘客的通关速度。2001年10月，机场正式推广“Privium”项目，其中虹膜识别技术就是重要内容之一，目前已对所有的欧盟旅行者开放，拥有了3万名会员。每年成员所支付的会费为99欧元，如果支付119欧元就可以升级为“PriviumPlus”,其中包括优先停车服务以及享受公务舱值机服务等。2003年6月机场推出了“合作计划”，通过和20多家航空公司合作，向持有Privium卡的乘客提供超价值服务。Privium项目总经理表示该项目能满足常旅客的需求，因为他们已习惯于特定标准的服务、安适、风格和质量了。在短短的6年之内，该项目已取得了巨大的成功。机场最近调查表明，持卡成员对服务的满意度都很高。
香港国际机场也于2004年8月推广了“免费常访问者卡”活动，目标客户群是那些在一年内使用机场超出3次的乘客。他们有权在移民局关口外使用特定的通道。这样一来让那些排队等候不耐烦的商务客源有了一条便捷省时的专用通道。
英美机场热衷客户忠诚度项目
美国一些非骨干机场也热衷于客户忠诚度项目。比如美国芝加哥的Bloomington-Normal机场也新近推出了“奖励Rewards”项目，向那些机场常旅客提供食品、机场购物优惠券和航空公司合作提供升舱服务等。Rewards项目在三个层次上运作——一般卡(Coach)，银卡（Business）和金卡（First）。使用机场30次以上的成员能够申请成为金卡用户——包括一年免费的VIP通行证，每一家服务于该机场的航空公司可以累积1000英里常旅客里程，一个旅行包和过夜停车证等。
实际上俄罗斯莫斯科的Domodedovo机场也推出了类似的项目，持卡者可以拥有3％—20%的票价折扣权，再加上礼物和一些优惠项目，特别是持有机场俱乐部成员手中的卡直接和万事达卡（MasterCard）相挂钩，有类似信用卡的作用。
里加（Riga）国际机场所推出的Nova忠诚度项目是以“每次始发累积”为基础的，每从机场始发一次就获得特定点数，达到50点可以获得汽车租赁优惠，达到1000点可以获得机场附近宾馆优惠入住价格，达到2000点可以使用机场的贵宾厅。
英国的机场也正在想方设法建立乘客忠诚度项目。6年前伯明翰机场所推出的BHX飞行俱乐部如今已拥有了10.3万名会员，按照机场负责市场营销经理的说法：如今每个季度都有5000名成员加入。以前乘客的具体信息，机场是无从得知的，于是机场决定和乘客直接沟通交流，并发现他们真正想要得到的产品和服务，BHX飞行俱乐部由此应运而生。机场的目的简单明了——希望乘客们对从伯明翰机场始发感到满意，并愿意再次使用该机场。这个俱乐部是免费加盟的，成员可以享受到机场餐饮的各种服务优惠以及停车和旅行业务的折扣。俱乐部每季度定期向会员寄送《CloudNine》杂志，并在本地的一些宾馆、饭店、酒吧和餐馆摆放这本杂志。
Bristol国际机场正准备推出一个“在线”的常旅客项目。1999年该机场成为全英第一家推出客户忠诚度（Navigtor）项目的机场。
诺丁汉EastMidlands机场推出了“自由”常旅客项目，项目的推出确保了机场的核心市场份额以及吸引到新的客源。每季度，“自由”项目的会员都会定期收到一本优惠折扣券集，里面包括了各种旅游公司、航空公司、商店和本地宾馆所提供的各种优惠。