身处全球最大的钢铁生产国，和全球最大的钢铁消费国的中国，中国的钢铁生产巨头，如今却非一脸春风得意，而是被铁矿石海运弄得叫苦不迭。

“铁矿石海运价格已经超过铁矿石的成本价格。”中国金属材料流通协会副会长刘长庆告诉记者，“铁矿石海运日益成为影响我国钢铁企业发展的一个重要一环，但短期内可能很难得到有效解决。”

作为铁矿石富矿贫乏国的中国，海外进口的铁矿石日益成为国内钢铁企业的生命线。而内蒙古包钢集团王远经理对记者说，“钢铁企业的海运通道正在被一些无形的手扭曲，我们能做的就是亡羊补牢。”不过，昨天何处“亡羊”？今天哪里“补牢?

----- 畸高的运价----

一直跟钢铁市场数据打交道的，兰格钢铁信息中心主任徐向春对铁矿石海运运费的数据也格外敏感。但今年以来的海运运费却近乎不可思议地高烧。

徐向春对记者说，今年巴西最高海运运费每吨在57美元/吨左右，而去年平均28.9美元/吨；澳大利亚海运运费每吨是25美元/吨，而去年是平均11.8美元/吨于是近洋运输。最新巴西、澳大利亚海运费分别比去年均价上涨48％和40％。

而这意味我国钢厂每进口一吨巴西和澳大利亚铁矿石将多付出13.75美元和4.72美元。海运运费进入六月分虽然稳定下来，但在巴西还是保持在50美元/吨左右。而对于一个大型钢铁企业来说，一年就要多支付几十亿元。

然而，进口铁矿石却是无奈之举。包钢集团的王远告诉记者，我国铁矿石富矿较少，仅占矿产资源的3%，而97%的贫矿。铁矿石主要依赖国际市场，而且随着国内钢铁企业的发展，铁矿石进口逐年攀升，铁矿石海运同样不断攀升。

据兰格钢铁信息中心统计数据显示，中国从2003年成全球最大的铁矿石进口国，2004年占世界铁矿石海运量的30%以上。2005年，中国铁矿石进口量达2.75亿吨，占世界铁矿石海运量的42%。2006年我国铁矿石进口量达到3.26亿吨，同比增长18.6%，占全球矿石贸易量的50%左右，占世界铁矿石海运增量的90%以上。

在今年前五个月分，铁矿石进口达到1.61亿吨，去年是1.33亿吨。徐向春认为今年铁矿石需求仅增量就将达到4千万吨。铁矿石进口需求的增加无疑是铁矿石海运市场火热的原因。

中国进口铁矿石到岸价迅猛上升。一季度中国进口铁矿石平均到岸价为70.67美元/吨，比去年一季度的62.53美元/吨，提高了8.14美元/吨，涨幅13%。

---动脉曲张症---

仅仅是铁矿石海运需求增加，刺激了海运运价的高烧?

徐向春认为，海运运价跟国际班轮公司的哄抬运价有一定关系。在我国远洋运输上，外资巨头占据市场30％以上的份额。海运动脉实际上受制于国际班轮公司。而中国钢铁企业和贸易商普遍和船公司实行现货租船的方式，这种短期合作方式很容易遭受国际班轮的哄抬运价。

其次，今年以来，海运运价高涨也手国内煤炭运输影响。5月29日，国家发改委发布的报告显示，国家控制煤炭出口、鼓励煤炭进口的政策效应逐步显现，延续2006年煤炭净出口大幅下降的趋势，今年一季度煤炭进出口，由上年同期的净出口789万吨转变为净进口289万吨。而钢铁产品主要是海运运输，同样煤炭运输同样也以海运为住，铁矿石的海运动脉流淌着煤炭。

运力不足是造成海运费畸高。业内人士指出，2005年、2006年国际干散货市场运力增幅大于需求增幅，今年以来，需求的增幅已经超过5%，而运力的增幅只有3%。

而且这种问题短期内不能得到解决，实际上国内诸如宝钢等大型钢铁企业开始重视海运环节，加强与海运企业、造船企业的合作，因为如果增加运力，实际上现在下订单，到三五年之后轮上有船，并不能马上解决。

近年，由于造船市场的船台紧张，船厂为获取更高利润，便优先考虑集装箱轮、油轮和LNG等利润率更高的订单得，而散货轮的运力投放则相对较少。据统计，2006年新船交付运力达到24.4百万载重吨，干散货船队总运力达到3.67亿载重吨，增长率为6.6%，不能满足对干散货运力的需求。

而相比较，日本钢铁企业对海运关联行业的渗透比较深，一般参股造船企业，或远洋运输企业，这样能较好地调整自己的利益，免受海运市场震荡。 

 ---供应链困局---

未来生产企业的竞争其实就是供应链与供应链之间的较量。

徐向春对记者说,目前中国虽是全球最大的钢铁生产国，但国内钢铁生产企业对上游的供应控制力很弱,对下游的产品的流通的控制力也很弱，只是赚取简单的加工费。作为世界工厂却很低端，钢铁生产企业更多是赚取简单的加工费。在钢铁产品上的大头都被外资企业赚取。

5月15日，在成都举行的2007铁矿石供应链高峰论坛上，中国钢铁工业协会常务副会长兼秘书长罗冰生表示，现在亟需探讨建设铁矿石供应链的模式，中国钢厂应抓住时机建设长期、稳定、安全的铁矿石供应链。

据有关方面预测，从需求来看，2007年全球干散货的海运贸易量为20.35亿吨，同比增长4.07%；其中，铁矿石海运量分别为7.76亿吨、同比增长5.6%。从供给来看，预计2007年全球干散货船队总规模为6486艘、381.86百万载重吨，按载重吨计，同比增长4.84%。在此背景下，预计2007年国际干散货市场将持续景气。这样的情况下，钢铁生产企业如何改变被动局面。

钢铁生产企业如何建立以钢铁生产企业为核心的链主目建立自己的供应链。业内人士指出应加强钢厂与船东之间联系，多采取长期合同租船方式，减少现货租船；就一些恶意炒作市场套利的公司，甚至可以建立黑名单，各钢厂联合抵制。

与此同时，巴西淡水河谷(CVRD)公司也希望降低海运费以提升其产品竞争力。CVRD也提出两种方案，一是让中国企业提供恶意炒作海运费的船运公司名单，CVRD在巴西设法阻止此类公司进港，以示惩罚；二是在中国港口建立巴西矿仓库，在海运费过高时停止海运并抛售库存铁矿石，在海运费较低时运输铁矿石至仓库.