北京出租车司机在上个世纪80年代初和90年代中期，曾是一个高收入阶层。截至目前，全市有出租车6万多辆。然而，近年人们在乘坐出租车时，常常听到司机们的抱怨，每月向公司交的“车份钱”太高了，挣钱太难了。

记者最近深入有关部门、出租车公司及司机群调查发现，出租车经营权确实成了管理公司牟取暴利的手段。国务院参事、北京市人大代表沈梦培将北京出租车行业描述为：富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。在 “两会”上，人大代表和政协委员也就“保护出租车司机利益”问题分别向大会提交了议案和提案。

司机：工作太苦公司太黑

北京银建出租公司李永升患有心脏病和高血压病，一次他发高烧39度以上，经医院检查，患了心肌梗塞。但想到每天180元的车份钱，歇了几天他便忍着病痛上路拉活。他向公司咨询退车事宜，公司回答“按合同规定，退车是你单方违约，要扣3万元左右违约金后方可解除合同”。找公司要求生病住院期间免“车份钱”，公司回答“不可能”。现在李永升只得咬牙硬撑着。

29岁的北京禹通出租公司的女司机杨少华说：“我花10．5万元从公司买了一辆已跑了5年的夏利车，只跑了一年，就被公司收回去报废了，公司只退还1万元就一脚把我踹了出来。”“车是我买的，公司一分不投却凭着出租车经营特权，每月收我的‘车份钱’，最终连我的本钱都给霸占了！”

首汽股份有限公司司机李建勋说：“我们的投资款（融资款）、血汗钱（车份钱）都是被公司这样‘黑’走的”。新月联合汽车出租车公司司机李永刚说，公司与他们的合同一签就是3—5年，中间不能退车，否则扣风险抵押金5000—20000元。

接受记者采访的出租司机70％以上想退车，他们普遍抱怨工作太苦，一般每天工作都在13个小时以上，许多司机患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等疾病。

出租司机的收支账

北京市交通局的一份报告显示，现在营运的在册出租汽车共6．7万辆，全市拥有出租车准驾证和服务监督卡的在册出租司机20多万人。除有1000辆左右由出租司机个人投资、个人经营、个人受益外，其余6．6万辆出租车的司机均要向出租公司交纳约为车价一半的“风险抵押金”和每月的“车份钱”。这些“公司司机”与“个体司机”相比，在缴纳了“风险抵押金”、“融资款”、“车份钱”后，其收入不到“个体司机”的1／3。

在个体出租车较为集中的石景山和丰台区，几位个体司机给记者算了一笔账。投资：购夏利车款6．7万元，运营配套设施投资2400元，运营证照办理费用1300元，其他费用3400元（请客送礼），总投资约7．5万元；收入：每天跑12个小时左右，全天营业收入300元，合计月营业收入为9000元；支出：每月固定支出的费用800元，行车消耗1900元。综合计算，他们每月的平均支出约2700元，纯收入为6300元。由此推算，个体司机只要正常运营，15个月就可以收回全部投资。

银建实业股份有限公司任玉栋向公司交了5万元的风险抵押金，得到一辆1999年出厂的富康出租车，每月给公司上交4890元的“车份钱”。这位“公司司机”的收支账是这样的：收入：月营业收入9000元。

支出：固定支出和行车消耗与个体司机大体相同，近2700元，但加上“车份钱”，每月支出要7580元。月劳务性收入只有1400多元。

现在北京出租车司机交的风险抵押金，不仅没有“投资”回报，连最低的资金利息都没有，而且许多司机离开公司的时候，风险抵押金已被公司连扣带罚，所剩无几。

出租公司的赚钱“秘诀”

北京市出租车行业初期阶段公司和司机相安无事，司机利益丰厚。1996年，北京市开始控制出租车总量，清理出租车公司向司机“变相卖车”问题，所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。经过清算整顿，原来由司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的财产。

此外，每月的“车份钱”由原来的千元左右统一到四五千元以上。司机依然出资3万元至8万元进行风险投资，但名称由当年的“融资款”、“购车款”变成了“风险抵押金”、“保证金”、“承包金”，即使司机上交再多的钱双方已非当初的合作关系，司机原来丰厚的利益明显被公司“切”走了。

2000年，北京市又提出，不足200辆出租车的公司由大公司收购，很快公司个数由1400多家变成了如今的200多家，并出现了12家品牌出租企业。这中间一批被兼并的小公司只顾出卖公司的车及经营权，无视司机的权益，使出租司机与公司之间的矛盾加剧。

一位长期接手出租车纠纷案的律师分析，北京出租车公司的发家史基本上是两种模式，一种是“空手套白狼”，靠司机的“融资”起家；另一种是借款挪款买车，然后倒卖给司机，再以司机的钱还清借款挪款。

出租公司还在上保险上大做文章。

记者先后采访了数家保险公司的车险理赔员，他们都为出租司机鸣不平。按照交通局关于收取“车份钱”的规定，司机是按月把自己的保险费融在“车份钱”里交给了公司。而一些公司根本就没有给司机上保险，或是出事理赔时偷梁换柱，用上保险的车号来顶未上保险的车。

出租车业改革势在必行

在不久前北京召开的“两会”上，沈梦培等人大代表、政协委员在接受记者采访时指出，北京出租车业的问题不但体现在出租车公司与司机之间的矛盾，还反映在国家税收的损失、消费者利益的损害上。

从税收看，以个体出租司机的收入情况分析，出租车业只要有科学合理的管理体制，每辆车每月可以有五六千元的回报。如果出租车业实施改革，将原本交给中间环节的“车份钱”拿出一少半来，作为税收上交国家，那么按每辆车每月上交国家税收1500元计，北京市每年就能从出租行业增加近12亿元的税收。

从经营权拍卖后的财政收入分析，如果北京市政府将出租车经营权作为城市公众资源公开拍卖，一辆出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上，全市6万多辆车平均每年就可增加收入13亿元。而实际上，北京出租公司向司机高价出售出租车就是出售这种城市资源的行为，但其收益没有为社会公众所有。

再从消费者利益分析，出租公司收取的高额“车份钱”最终是转嫁给了所有坐出租车的消费者。开了近10年出租车的北京通州天运出租公司司机董昕说：“如果取消出租公司，让出租车行业实现个体经营，夏利出租车的租价每公里可以降到0．8元左右，起步价也可以降到每4公里5元；如果把现行的“车份钱”降低一半，夏利出租车的租价每公里可以降到0．9元左右，起步价也可以降到4公里6元。”

[2003- 12-02 中华工商时报]

 

[案例分析]

  

表面上看，这是出租车司机与出租车公司的经济利益纠纷，但实质上是一个在经济活动中政府管制失灵的典型案例。

北京的出租车司机一天到晚没日没夜的来回奔波，所得收入向出租车公司交了“份子钱”后已所剩无几，还得自己承担各种各样的风险，因而成了当代的“骆驼祥子”，而出租车公司却坐享其成，没有风险，不出成本，每个月每辆车收取份子钱五、六千元。为什么出租车公司能如此“空手套白狼”，而出租车司机又如此的温顺，不加丝毫的反抗呢？原因就在于出租车公司手上有政府给予他的出租车经营特许权，而“份子钱”就是依靠出租车经营特许权获得的垄断利润。

发放经营特许权是政府进行经济管制的常见手段。政府为什么要对经济进行管制呢？在计划经济时代，经济短缺使得政府必须实行严格的管制和配给制度，而在市场经济条件下，政府管制的合理性主要来自于市场失灵，即垄断和不正当竞争、外部性和内部性等。

垄断能使具有垄断地位的人不去创新也能占有和获得超额利益，从而阻碍技术的进步，降低资源配置的效率，降低社会福利，所以有必要打破垄断。

不正当竞争，主要表现为市场主体通过制造假冒伪劣商品，实施各种侵权行为等，以侵害竞争对手，获得超额利益。

外部性是指在两个当事人缺乏任何相关的经济交易的情况下，由一个当事人向另一当事人所提供的物品。比如，环境污染，公共资源的滥采。内部性是指由交易一方所经受的但没有在交易条款中说明的交易成本和效益。这里的成本即是指负内部性或内部不经济，而效益则是指正内部性或内部经济。交易双方由于信息不对称往往会使信息少的一方受损失，在证券市场和消费市场中都有这种现象。

要消除垄断、反对不正当竞争、防止公共资源悲剧的发生、减少内部的不经济，只能通过政府的管制与治理。

在出租车市场的发展中市场失灵的现象也始终存在，如污染环境、恶性竞争、宰客甩客等等。因此，政府的管制是非常必要的，但问题是怎样进行管制，管制的程度如何。

在以上案例中，政府本想通过给出租车公司发放经营特许权的办法来对出租车市场加以管制，以克服无序竞争等市场失灵问题，但结果却使国家、集体和个人都受到损害。北京市每年将减少税收收入12亿元，消费者承担了转稼过来的高额成本，使得原本只要每公里0．9元左右的租价，4公里6元的起步价都翻了一番，还造成了公司与司机之间本可避免的紧张关系。

这说明政府的管制并没有达到预期有目的，不仅没有克服市场失灵，而且还扩大了市场失灵，大大增加了企业、消费者和纳税人的成本，出现资源配置的低效率与无效率，导致政府管制失灵。

我们可以从中得到许多的教训与启发：

一是政府的公共管理要与时俱进，不断创新，以适应市场经济发展的需要。市场经济的发展要求政府放松管制，减少干预，这样才能给市场松绑，繁荣市场。如在1992年以前，北京市对出租车行业实行严格的政府管制，政府严格控制投资主体，不批准私人开办出租车企业，结果导致出租车严重短缺，1991年北京每万名城市居民拥有出租车的数量只有广州的60%，出租车在城区每平方公里的分布量不及广州的1/4。无法满足市民生活的需要。到1992年春，邓小平的“南巡讲话”推动了各种放松计划管制的市场化改革。在国家相关政策的鼓励下，北京市确定了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，向出租车企业提供优惠政策，并允许私人投资设立出租车企业。宽松政策引发了成立出租车公司的热潮，到1993年5月底，出租车公司达1 085家，比1991年的302家增加了2.6倍，运营车辆达4.9万辆，比1991年的1.62万辆增加了2倍。大发展迅速缓解了“乘出租车难”的问题，同时还创造了约5万多个就业岗位。

虽然如此，政府的管制还是相当的严厉，如专门设立出租车管理局，规定私人投资设立的出租车企业必须“挂靠”一个“主管单位”，以该单位的名义申请设立出租车公司。同时实行经营特许权的管制手段。对出租价格、车辆更新等作出硬性规定，并自1993年3月起，出管局便停止批准新设出租车企业。这是北京出租车业形成行业垄断，进行“行业盘剥”的根本原因。

二是不受限制与制约的行政管制权力最容易导致权力垄断与权力寻租。

我们经常发现，特许权往往在暗箱操中被不公平地授予某些利益集团，实际上成为政府与利益集团之间财富再分配的手段，以前政府常常和国有企业结成利益同盟，现在，政府则把权力的滥用和寻租的范围扩展到外商和私人利益集团。每当后者“捕获”了前者后，就“合法”地肆无忌惮地搓揉竞争者和消费者。于是，在本来不应该存在特许权的地方，政府仍然不舍得松手，总是夸大市场的失灵，为保有自己的权力而寻找借口。这是我国政府职能转变的最主要的内部阻力。

三是政府管制是一把双刃剑，即便是在市场失灵的地方，也不是“一管就灵”的。在我国，政府管制常常导致在市场失灵的地方加重了市场失灵的程度。在不存在市场失灵的地方创造出了市场失灵，这种例子可谓随处可见，如民航票价的禁折、铁路运输的长期供不应求、证券市场的公开圈钱化、城市房地产的泡沫、民间金融的缺乏、城市公共设施的瓶颈、民办教育事业难以为继、医疗机构的以药养医、生产事故频仍、生态环境恶化、迁移权的限制和就业歧视使农民贫困化加剧、大量弱势群体被排除在社会保障体系之外等等。可以说，如果不大力调整政府的职能，并彻底改革政府管理社会经济的方法，市场机制就永远无法在这些领域发挥其合理有效地配置社会资源的作用，三个代表的重要思想和党的十六大精神就难以得到真正的落实。