你看《资本论》，资本主义生产方式占统治地位的社会的财富，是庞大的商品堆积-----这商品是铁、纸、小麦或者金刚石等等。从19世纪末出现第一辆汽车，到20世纪汽车大众化，汽车的生产已经有两百年的历史，现在，我们已无法想像一个没有汽车的时代。学习经济学，了解我们生活其中的世界，从认识挡车开始。

       对于一个二十来岁的年轻人来说，汽车象征着地位、行动自由和对新奇事物的探索，“有房有车”是许多年轻人的奋斗目标。如今在中国，轿车进入家庭不再是一个禁忌，北京、广州、成都、深圳等大城市，开始出现普通老百姓购买家庭用车的热潮，北京的国际车展万头攒动。一个有车族向我道出他买车的很平凡的念头：要有一辆私用小汽车，出门再也不怕日晒雨淋，不受风雪之苦。这番话深深打动了我，曾发表《但愿不是一个梦》的文章，极力赞成轿车进入中国人家庭的设想。令人始料不及的， 汽车来到我们的身边，汽车文明也就拉开了她的帷幕。先是有经济学家汪丁丁在《读书》杂志撰文，号称“关于私家车泛滥的种种弊端，以我个人观察，简直是‘罄竹难书’”。人们也不会忘记发生在郑也夫和樊纲之间的争论，郑也夫说，如果汽车文明注定将成为夕阳文明，我们为什么要随它走入死亡的港湾？如果汽车所代表的功利哲学和黑色文明注定将融进绿色思潮中，我们为什么不及早为它谋划？郑也夫是知名社会学家，而樊纲是知名经济学家。所以，与其说这是郑也夫和樊纲之间的争论，不如说是社会学家与经济学家之间的争论。

       汽车工业对经济发展的决定性推动作用一直被忽视。当年，有多少决策者明白，拉4个人的轿车比拉5吨石头的卡车有更大的生产力？在国外，我多次听人们把轿车工业称为“bell sheep”（挂铃铛的领头羊），形象地概括出它对整个国民经济产业群的波及效益和导向作用。所谓“领航产业”应该是一个国家经济和科技发展水平的体现，应该在众多相关行业能够形成巨大的波及效益。汽车是中国当代体现机械、电子、材料、能源综合水平，价格万元级，由上万件零部件组成的产品，足以担当国民经济“领航产业”的角色。可是，有谁进行过反面思想，石油资源是有限的，汽车能源的消耗、排放也带来了环境问题，汽车的发发展面临严峻的挑战。一方面汽车有史以来创造了惊人的社会财富，当年的法国和德国在二战的废墟上开始生产“甲壳虫”一类小型家庭车；日本在人均国民收入只有280美元的50年代，就把发展国民轿车定为国策；韩国人恰恰是在还没有饭吃的时候，勒紧裤带发展轿车工业并打进国际市场；另一方面，汽车的发展正在遭受能源危机。近年油价一升再升，即使是在美国这样的消费社会，也有37%的人考虑更换家庭用车，55%的人打得购买小排量的汽车，50%的人考虑购买油电混合动力车，38%的人表示打算购买可变燃料或者柴油车；国内私车主们开始精打细算，或上下班挤公交车，或者把私家车与地铁结合使用，或是放弃购买第二手。在这样的背景下，我们的汽车文明更多的有时代特征，走向可持续发展、资源节约之路，更多地折射当地经济发展和科技文明的水平，体现经济技术文化的特征。汽车是人类科技文明的结晶。解决能源环境对汽车发展的瓶径，有着重要的意义。丰田公司的社长曾说了一句振聋发聩的话：能在节能和环保方面领先的汽车厂家，才是能在未来市场竞争中取胜的厂家。大众汽车公司前董事长皮尔希在参加今年股东大会时，驾驶一辆百公里油耗一升的柴油车，完成了从狼堡到汉堡的234公里的行程，了却了他的宿愿——在董事长任内开发出世界最省油、最“干净”的“一升车”。各国技术人员经过艰难的探索，提出替代能源、零排放的许多设想。电动车、混合动力车、燃料电池车的研发已经商品化达到商品化阶段。

       汽车文明逼迫汽车发展方面走绿色之路，也影响中国百姓享有现代文明，给中国人带来新观念和新感受。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。这种权利的实现，既不是压抑限制所能永远阻止，也不靠明智善举所赐予。中国老百姓享受汽车文明比许多国家晚了100年。中国人结束了千百年来缺吃少穿的历史，解决温饱之后，行与住的现代化必然要提上日程。最近国家放宽小排量经济型轿车上路，这不仅是鼓励轿车的私人消费从而扩大内需，拉动经济持续增长，更是对老百姓拥有轿车的权利的尊重。也许经过十年、二十年，普通中国老百姓都能开上自家的小汽车，一家老小出行时其乐融融，长年顶风冒雪骑车上班的艰难，六甲孕妇挤公交车的尴尬，将成为日渐淡忘的回忆，由此而产生的社会主义凝聚力和民族自豪感怎样估计恐怕也不过分。

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