深沪A股市场航空板块类的国有上市公司也许在股改的强大舆论压力讨伐之下终于按捺不住。
东方航空曾在4月第一季度业务发布会上透露，东航正在与三、四家潜在的战略合作对象接触，计划在今年年内募资30亿至40亿人民币，并向国外投资者出售20％的股权；而中国大陆的其它航空公司也在努力招引国外投资者。南方航空就在积极寻找货运方面的战略合作伙伴。
新加坡航空公司极有可能成为东方航空的第一家国外战略投资者。新航正在评估东航的资产。实际上，双方已经就参股东航事宜接触了一段时间，并将根据调查评估的结果，确定是否签署注资的战略协议。
东方航空总股本48.66亿元人民币，A股仅有3亿元人民币，但东航的总市值却已远远超过了50亿元人民币，曾经在沪市总市值排行榜上位居第25名，也是上海本地大盘股中的重要杠杆角色，也一度被业界标榜为上海股改中的重要标杆；另外，其在香港也发行了大量的H股，而且在纽约股市上也有相当多的美元外债。尽管东方航空曾经有过彪炳的行内业绩，但迟迟未见股改的动作，激起了人们无限的想象。
航空公司大亏损
中国大陆的航空业仅有少数几家中小公司略有盈余。这几乎难以掩盖其整体上依然深陷巨额亏损的真相。
内地三大航空巨头中国国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司鼎足而立，历年的并购重组已经造就了它们在国内、国际航线上的霸主地位。
实际上，自2005年以来，国际油价持续走高，国内航油的价格一再上调，各航空公司必须支付的成本也在节节飙涨；而且2005年以来国内航空公司的飞机订单已经超过300架，航空业的运力似乎已经过剩，票价的必然竞争也使其利润保持在一个平衡的价位上。显然，国际油价的飙涨扩大了航空业亏损面。令人惊讶的是，再度提高燃油附加费倒成了各大航空公司异口同声的说辞，将其转嫁到众多旅客身上的意图也日益昭彰。
据行业人士和分析师认为，内地三大航空公司中，东方航空以及与其难兄难弟南方航空现在已经负债累累，亏损不断。“虽然表面上它们依然光鲜，但实际上已经不堪重负。就在国泰航空收购港龙航空以及与中国国航签订合作协议之后，它们面对的国内市场将是一个两面夹击的被动局面，东方航空和南方航空必须寻找它们的战略投资者，甚至还可能需要双方联合起来才能挽回自己原有的市场地位”。
“飞机燃料价格的飙升让国内所有的航空公司付出了高昂的成本，东航也不能免俗；而大规模的新飞机采购进一步将它们拖入财务困境的泥沼。当然，国有上市公司本身的治理结构多年来根本没有得到什么实质性的改善也是其接连亏损的直接原因”，一名行业资深分析人士向《资本市场》记者透露。
“东航、南航两大航空公司处境艰难也有竞争方面的原因。譬如，在国际航线上，它们远远难敌外国老牌经营对手；在国内又无法与那些航空公司联合体以及灵活机动的中小航空公司抢夺市场，只能寄希望扩大运输规模来改善自己生存的境遇；而控制着飞机购买权的政府一方出于政治外交方面的考虑，喜欢越俎代庖地从美国和欧洲购买了大量的飞机分配给各大航空公司，——增加飞机的数量固然有利于市场份额的扩大，却让供过于求的状况更趋加剧”，一名业界人士说。
“就拿东方航空来说，其在国内航线面临的竞争对手已经为数不少，即使在其自己的大本营上海也面临着日益激烈的竞争，上海航空和中国国航几乎使其腹背受敌，穷于应付，而这两家公司又是星空联盟的协议成员；日前，国泰航空收购了港龙航空，又与中国国航签订了战略协议，上海来往香港的航线一向收益良好，市场份额的大幅蚕食，再度让东方航空感受到了空前的压力”，上述分析人士补充道，“东方航空有一半收入来自香港航线以及大陆之外的其他航线，国泰航空的直接威胁恐怕已经让东航慌了阵脚；南方航空75%的收入来自国内航线，其受到的影响要比东方航空小一些。”
东方航空早已在上海、香港、纽约三地上市，而南方航空的股票只在上海、香港两地交易。
多年以来，赢利问题就一直不断地困扰着东航、南航两家国有上市公司。东方航空2004年实现了净利润3.207亿元人民币，2005年反倒亏损了4.673亿元人民币；2006年第一季度东航公告自己亏损9.551亿元人民币，2005年同期为净利润5040万元人民币。南方航空2004年仅仅亏损4800万元人民币，2005年亏损额突然激增到18.5亿元人民币；2006年第一季度，南航公布亏损6.65亿人民币，而2005年同期的亏损额则为2.85亿元。
股改之困
急欲摆脱困境的东方航空一年之前就开始了与新加坡航空公司等潜在的战略投资者进行接洽。甚至传闻至少要出售20％的股权给惟一的境外战略投资者新加坡航空公司，甚至还有行业分析师认为，正在迅速扩张的阿联酋航空说不定也有可能成为东航的投资者，但实际的情形究竟如何？——东航本身也可能时机的问题秘而不宣，也不轻易置评。
“引进境外战略投资者的本意并非完全为了本次股改，——只能说引入投资者之后，通过股权出售或交换结成战略联盟，可能有利于改善东方航空的经营困境，当然也可能因此更利于股改本次股改。东方航空上市香港之初就有境外投资者找上门来洽谈战略合作，据说还曾经出现过络绎不绝的场面”，一名航空行业分析师介绍东航的背景。
引入战略投资者一向被人们称之为“引狼入室”，只能获得短时的好处，背后的隐患将会在日后爆发，除非万不得已，谁也不敢贸然尝试。“对于国有上市公司而言，一旦危及到了控股权就更加难以补救了，就像青岛啤酒眼下的窘状一样。虽然东方航空将自己出售的股权限定在20％，但就是这20％的股权到了关键时刻也会产生颠覆性的力量；而且对于东航这样三地上市的航空公司来说，H股与B股的流通股股东权益也必须加以考虑，股权出售之后，经营良好的话股票就会升值，流通股股东当然也很愿意看到这种情况。问题是东方航空已经在巨额亏损中度日如年，一旦股权出售之后市场收益再度下滑，这样的话就可能会引起海外股东的集体诉讼了”，北京的一名经济学者分析道，“实际上，这也只是国有大股东自己的一点担忧而已。如果东方航空执意咬定自己维护海外股东的立场，那就说明它的觉悟的确提高了；譬如东风汽车，香港联交所只是在招股说明书里作出了限制，规定内地国有公司在港上市半年内不得进行A股股改，超出这一期限之后就没有特别的制约了。如果非要以此抗拒股改的话，那么，其中就另有隐情了”。
其实，东方航空此前也作出了对H股股东不予补偿的预期，——毕竟东航的股本结构略微特殊了一点——并以大比例送股的补偿方案刺激了一番深沪股市。“东航此举委实是对H股股东或B股股东发出的一种试探，但就国有上市公司历来的情况来分析，也可能就是表面文章，说白了就是一种做秀罢了，岂能当真？”
与上述东航面临的困境互为迥异的是，6月初，国航与国泰航空等公司联合签署重组协议，以每股13.5港元收购国泰航空10.16%的股权；而国泰则以每股3.45港元的价格购买了国航新发行H股，持股由10%增至20%。国航一跃成为国泰的战略投资者，除直接购入的国泰10.16％股权外，还通过旗下子公司中航兴业公司间接持有国泰7.34％股权。就在此后的
7月末，在重组与同业联合几方面春风得意的国航（0753.HK）积极筹备回归内地A股市场，发行27亿股左右，拟募80亿元资金，用于购置45架波音和空客飞机，以及首都机场三期扩建工程的国航配套扩建项目。此次A股发行之后，中航集团持股比例降至51.15%，仍为控股股东。
据财报显示，国航集团2005年度流动负债约242.35亿元，其中短期和长期的借款分别为74.77亿元和51.33亿元。此次A股募集的资金和此前出售港龙航空股权所获得的现金，有望直接改善国航的资产负债率。三大国有航空公司中，国航同样也是负债经营，但其纵横市场的策略则明显要比东航以及南航灵活得多。
东航的股改方案虽然在2005年就频频宣称要问世，而实际上至今依然迟迟难产。这家在国内、国际三地上市的国有航空公司笼统而含糊的借口实际上不堪一击，如果觉得内地的股改对于它而言要远比其他国有控股公司复杂，那也不足为信。只是身为国资委直属的大型国企，股改还必须时时听命于国资委的调遣，报送之后就是漫长的等待，进入股改程序并非自己说了算。
国资委如何援手？
引入外来战略投资者早已成为国资委改制大型国有企业时宣传得相当热闹的一项政策。不过，在具体操作的层面上，国资委显然还是一如既往地遵循着“走一步看一步”的策略，并不就此发表任何意见，甚至拒绝接受一切采访请求。东方航空是否能够在大限到来之前进入股改程序恐怕也只能如此而已。
“国资委的态度是足够的谨慎，也不会轻易地表态。不过，身为大型国有企业的大股东，他们也怕背负骂名。当然，就那些在香港或者美国上市的国有公司来说，它们本身并不缺钱，融资也容易，自己对股改就没有什么迫切的需求，一点也不着急”，上述的经济学者分析说，“尽管股改是证监会或者说是国家行政力量的名义推行的，但证监会和国资委之间显然也存在部门分歧。证监会可以誓死将股改进行到底，而国资委则对国有上市公司的对价问题不能置若罔闻。‘国有资产流失’与‘国有控股权失手’似乎就是兵临城下，甚至是大敌当前、非同小可的事。——他们最多只是巡逻看家的卫兵，而不是出阵厮杀的将士。”
东方航空能否进入股改？——一切拍板的权力仍然归之于国资委。（删节稿刊发于资本市场杂志2006年8期，转载务请注明出处，以免法律行动）