目前车上常见的悬吊系统有麦花臣悬吊、拖曳臂悬吊、双A臂悬吊，当然这些都只是基本设计而已，各式各样的衍生设计可是一大堆，不过通常最简单的是麦花臣设计，其基本构造为一支下A臂，再加上避震器弹簧，而避震器就是麦花臣的上臂，所以麦花臣式的避震器要特别坚固才行，而下臂除了常见的A臂外，用两到三根连杆代替也是常见的设计。
拖曳臂是目前车唯一有独立和非独立的悬吊臂设计，所谓的独不独立就是看左右有没有被刚性连接物连接起来而已，而非独立拖曳臂有分滚动型和非滚动型，这两型的设计是两个极端，滚动型的设计滚动刚性最低，稳定性最好，非滚动型滚动刚性最高，灵活度最好。而滚动型因自由度太大，需要3~5根的连杆连接，非滚动型的直接装在车上就好，简简单单。不过其实滚动型的拖曳臂被归类为拖曳臂是十分不恰当的，应该归类为多连杆车轴才对，不过全世界车厂都还是说这是非独立拖曳臂。
独立式拖曳臂的变化更是惊人，有些都快跟双A臂的演化设计分不清了，最简单的拖曳臂就是一支又粗又短的拖曳臂，连接于超高刚性的车轴型副车架上，后来也出现结构强度上较强的A臂造型，不过用A臂造型本来就是不想用太好材料并达成高刚性的目的，所以有的拖曳A臂承受不了太高的扭距，结果避震器变成上臂，不过这通常不归类于麦花臣，最后这种A臂式的独立拖曳臂变成以45°连接于车身上，称作半拖曳臂，个性更像是麦花臣了。
现在最流行的独立式拖曳臂，是拥有上下横拉杆的拖曳臂，为什么明明有上下控置臂还叫拖曳臂，因为后轮是固定于拖曳臂上，避震器也是，而那两或三根的横拉杆只负责承受车身横向力而已。不过，很多车厂都说这是后双A臂，嗯～随它去吧，反正功效跟正牌的双A臂差不多。
双A臂悬吊就结构学而言是最坚固的悬吊，缺点就是占空间，而且越有用的A臂越占空间，所以一堆折衷设计就出现了，最常见的就是短上I臂设计，不过这种设计最大的缺点就是冲程短，角度变化量惊人，实际表现可能比麦花程还要差。
另外有一种设计就是多连杆设计，通常两根连杆可以代替一支A臂，所以当超过四根时你就知道是用来控制角度用的，除了常见的前束角控制之外，只要厂商高兴任何角度都可以控制，甚至有上下A臂加三连杆的超疯狂设计，全车悬吊的材料成本足足高出别人2~4倍，所以有的车贵不是没有道理的。
相信对大多数的人来说，上面那些简单的理论说明可能会不太能理解清楚，所以举一些跟大家比较切身关系的车来说明好了，就举国产中小型车来说明好了，毕竟开这些车的人之中才有比较重视底盘的。
就依照刚才理论篇的顺序来介绍，首先是介绍前后皆为麦花臣的FORDTierra，它是前下A臂麦花臣、后双横拉杆加直拉杆麦花臣悬吊，基本上就是教科书里最基本麦花臣悬吊，这种设计最大的优点就是节省空间，而且后横拉杆够长，使得后轮角度变化量少，再加上悬吊都是固定于副车架上，所以非常安定。
但是这种悬吊设计有两大弱点要克服，第一是车身、尤其是避震器塔附近的刚性，第二是悬吊组件的刚性。在高刚性车身方面，除了为了车身撞击测试的3H高刚性车身之外，在车头下方有一以68mm钢管为主体的ㄇ字型副车架，刚性非常之高，而2.0L的车款更配备了车重较重的Premacy才有的下结构加强钢梁，操控性较之前1.6L、1.8L更高一层楼。车尾除了下方的大型副车架之外，C柱下方的后障板也有特别加强处理，用以强化后避震器塔的刚性，所以Tierra底盘之扎实，国产日系车中无出其右者。
在悬吊系统方面，前方的下A臂采用高张力钢制成，后方四根横向连杆长590mm，两根直向连杆长615mm，是故后悬吊无论如何激烈操驾，各种轮胎角度变化均极小，再加上较硬的避震弹簧与防倾杆设定，使得车身在遭遇0.5G的横向加速力时，车身仅侧倾2°，所以无论如何激烈操驾，轮胎均能充分接地，进而拥有稳定线性的操空感。
在这样的设定之下，整部车变成很稳定的转向不足﹙虽然前轴重心降低后轴重心提高﹚，不要听到转向不足就倒胃口，实际上台湾有多少人会惯性甩尾的？而且Tierra的稳定是从失控前到失控后都一致，抓地力强大的后轮，让驾驶只要专注的处理前轮的动作就好了，对一般的驾驶来说，这样的车反而开得快。
其实，这种设计在90年的欧洲车也很常见，简单、省空间、省成本，只要不偷工减料，该补强的补强，就是一部跑车的底盘了，是「简单就是最好」的代名词。
再来介绍多连杆车轴，喔！不对是「滚动型非独立式拖曳臂」﹙好长又不贴切的名词啊﹚，代表车种为NISSANSentra。多连杆车轴的第一定义，就是左右车轮连结于横跨车身且并不连结于车身的车轴上。第二定义就是，透过其它连杆或A臂连接于车身上，通常有左右两根的直拉杆加上一根的横拉杆，不过，横拉杆在车轴做上下运动时，会拉动车轴做轻微的左右运动。像是在NISSANMarch及TOYOTATercel上就会发生。
这种车轴左右移动的问题在QT上获得了完美解决，QT的横拉杆并不直接连死于车轴，而是在透过一根相反角度的横拉杆固定车轴，经过这一正一反的角度变化，车轴无论是上还是下，都不会再左右乱跑了。不过QT也因此诞生了新问题，下横拉杆太短，导致悬吊冲程太短，结果造成低速稳定舒适，激烈操驾时就会举脚弹跳，变得极不稳定，也就是说，QT悬吊的优点只存在于低速域中。
非独立拖曳臂在欧洲是非常多人使用的后悬吊设定，很多人都说是因为便宜，但实际上应该是生产线好安装，不管如何，这种设计一直被公认为是灵活前驱小车的好设定，因为滚动刚性超大，这样讲没人听得懂，就是在侧倾时弹性系数超大的意思，这样在过弯时后轮抓地力会降低(当然举脚是主因)，但一失控侧倾减小时，又立刻恢复抓地力，是一种很灵敏又能听话的悬吊。
不过，以上的种种优点有一个绝对性的前提，就是拖曳臂刚性要够。刚性要够的第一要素就是材料够好够厚，像VW的拖曳臂钢材常常厚达5mm以上。另外，要达到高刚性，拖曳臂要短，所以冲程就会短，冲程短避震弹簧就要硬，不过避震器调得好的话，还是有一定程度的舒适性。不过这一切在TOYOTAAltis上都变了样，首先，ETAbeam的钢材厚度只有2mm，当然TOYOTA也知道这样刚性一定不足，所以在ETAbeam内部加了一根钢梁来补强。另外，为了使用软的避震设定，势必要加长冲程，而加长冲程就一定要加长拖曳臂，拖曳臂长了刚性就会降低。另外非独立拖曳臂为了避免左右拖曳臂的推挤现象发生，横梁都尽量靠近轴心远离轮胎，可是在Altis上，为了避开油箱，及拖曳臂太长横向刚性不够，所以横梁作在轴心跟轮胎之间，结果导致ETAbeam在上下运动的同时，有时还会多出左右的衍生动作。而刚性不足的悬吊就会产生不安定感，而上一段所说到的非独拖曳臂的优点也都不会存在。不过三月以后的Altis使用的是新的ETAbeam，钢性问题应该是改进了，关于这点我们会再详细追踪。
再来讲到HONDACivic跟MITSUBISHILancer，自从7代Civic将前双A臂拔掉之后，操控性立即大减，很多人都认为是麦花臣的祸，这真是冤妄麦花臣了，至少先看看FORDTierra再说。所以Civic操控性的模糊化有其它原因，第一原因为转向臂装在避震器上，这样很多路况细节在经过避震器筒身的时候，都被吸收光了，第二原因，更大的车室空间及引擎，这两者更使下臂短小化，当然对操控不利。不过Civic的后双A臂还在，为何跟Lancer相提并论，因为Civic的后悬吊实际上是改良型的独立拖曳臂，就是那种有两三根横拉杆的拖曳臂，说真的不管怎么看，都跟Lancer及未来上市的MAZDA6的后独立拖曳臂一样。不过这种后悬很好啊，刚性够高，轮胎角度又不会乱动，在同样的窄小空间下，用短小的双A臂不见得是好选择。
不过为什么Lancer的操控跟四、五、六代的Civic距离那么远，因为Lancer的后悬是预留给四轮驱动版LanEVO用的，有差速器、副车架、双A臂，当这一切都没了的时候，Lancer只剩一个空虚的屁股，刚性极差，诚如前面所言，没有好车身，就没有好底盘，所以改装LanEVO的后悬吊？
FORDTierra的悬吊系统解析
为何我们要拿Tierra的后悬吊系统来做个更深入的说明呢？一则因为该悬吊系统的设计行之有年，但却到Tierra这一代才具有优越的操控性，值得探讨。再者最近Tierra不断地强调其优越的操控性，不但夺得去年度的原厂房车赛冠军，最近的新车款如RSTierra2.0更加上了许多令喜爱操控的车迷朋友砰然心动的高档配备，最重要的是那个同级车第一个使用2.0升的引擎，动力大增，加上在原本已经很坚固的前副车架下，再加上一片补强钢梁，使得路面感比起同级竞争对手而言要清楚而且直接。
其实不管是哪种悬吊几何设计，差别只在过弯时轮胎与地面的角度变化，高刚性车身加前后高刚性副车架，再加上多连杆或双A臂的前后悬吊确实会让轮胎保有更好的接触面积，但是那个差异说真的，只有在激烈操控时，复杂的悬吊几何才具有真正的价值。在一般人的操作下，根本无法辨认拖曳臂、双A臂与麦花臣悬吊的差异。有些聪明的车厂弄懂了这个问题症结之后，便可以为了成本考虑而简化悬吊系统的几何结构。在平价的房车身上，大多数的消费者并不要求操控性，特别是在都会区车速不到60km/h的状况下，任何悬吊的差异，一般驾驶是很难感觉的出来的。
FORDTierra的悬吊系统在HONDACivic失去前后双A臂悬吊的光环之后，霎时变成同级车中最具有操控性本质的设计。其实Civic的操控能力，以爱车人的角度看来，最令人怀念的时代是四代的设定，之后的车款都是为了美国大众市场而设计的!!而在一片降低底盘成本的趋势中，FORDTierra反而较上代Liata更加强操控特性，让选择中小型房车的消费者还有个比较具有操控性的选择。
如果以原厂的设定来看，即使是最令人津津乐道，以操控见长的四代HONDACivic，以今日而言不见得能比Tierra更令人感受到操控的快感。国内的路面质量实在不怎么样，但FORDTierra的悬吊设定仍然坚持操控乐趣，为了让车主拥有驾驭的快感，在行经不良路面时的明显弹跳虽然不够舒适﹙不要忘了在0.5G时侧倾仅2°﹚，但那种安心稳定的驾驭感受，却是重视舒适取向的房车所远远不及的。一部车动辄数十万甚至百万以上，如果只是一个代步工具，那实在不足以发挥最佳的边际效应，没有驾驶乐趣的车不就跟没有兴趣的工作一样令人感到厌烦吗？
拖曳臂是目前车唯一有独立和非独立的悬吊臂设计，所谓的独不独立就是看左右有没有被刚性连接物连接起来而已，而非独立拖曳臂有分滚动型和非滚动型，这两型的设计是两个极端，滚动型的设计滚动刚性最低，稳定性最好，非滚动型滚动刚性最高，灵活度最好。而滚动型因自由度太大，需要3~5根的连杆连接，非滚动型的直接装在车上就好，简简单单。不过其实滚动型的拖曳臂被归类为拖曳臂是十分不恰当的，应该归类为多连杆车轴才对，不过全世界车厂都还是说这是非独立拖曳臂。
独立式拖曳臂的变化更是惊人，有些都快跟双A臂的演化设计分不清了，最简单的拖曳臂就是一支又粗又短的拖曳臂，连接于超高刚性的车轴型副车架上，后来也出现结构强度上较强的A臂造型，不过用A臂造型本来就是不想用太好材料并达成高刚性的目的，所以有的拖曳A臂承受不了太高的扭距，结果避震器变成上臂，不过这通常不归类于麦花臣，最后这种A臂式的独立拖曳臂变成以45°连接于车身上，称作半拖曳臂，个性更像是麦花臣了。
现在最流行的独立式拖曳臂，是拥有上下横拉杆的拖曳臂，为什么明明有上下控置臂还叫拖曳臂，因为后轮是固定于拖曳臂上，避震器也是，而那两或三根的横拉杆只负责承受车身横向力而已。不过，很多车厂都说这是后双A臂，嗯～随它去吧，反正功效跟正牌的双A臂差不多。
双A臂悬吊就结构学而言是最坚固的悬吊，缺点就是占空间，而且越有用的A臂越占空间，所以一堆折衷设计就出现了，最常见的就是短上I臂设计，不过这种设计最大的缺点就是冲程短，角度变化量惊人，实际表现可能比麦花程还要差。
另外有一种设计就是多连杆设计，通常两根连杆可以代替一支A臂，所以当超过四根时你就知道是用来控制角度用的，除了常见的前束角控制之外，只要厂商高兴任何角度都可以控制，甚至有上下A臂加三连杆的超疯狂设计，全车悬吊的材料成本足足高出别人2~4倍，所以有的车贵不是没有道理的。
相信对大多数的人来说，上面那些简单的理论说明可能会不太能理解清楚，所以举一些跟大家比较切身关系的车来说明好了，就举国产中小型车来说明好了，毕竟开这些车的人之中才有比较重视底盘的。
就依照刚才理论篇的顺序来介绍，首先是介绍前后皆为麦花臣的FORDTierra，它是前下A臂麦花臣、后双横拉杆加直拉杆麦花臣悬吊，基本上就是教科书里最基本麦花臣悬吊，这种设计最大的优点就是节省空间，而且后横拉杆够长，使得后轮角度变化量少，再加上悬吊都是固定于副车架上，所以非常安定。
但是这种悬吊设计有两大弱点要克服，第一是车身、尤其是避震器塔附近的刚性，第二是悬吊组件的刚性。在高刚性车身方面，除了为了车身撞击测试的3H高刚性车身之外，在车头下方有一以68mm钢管为主体的ㄇ字型副车架，刚性非常之高，而2.0L的车款更配备了车重较重的Premacy才有的下结构加强钢梁，操控性较之前1.6L、1.8L更高一层楼。车尾除了下方的大型副车架之外，C柱下方的后障板也有特别加强处理，用以强化后避震器塔的刚性，所以Tierra底盘之扎实，国产日系车中无出其右者。
在悬吊系统方面，前方的下A臂采用高张力钢制成，后方四根横向连杆长590mm，两根直向连杆长615mm，是故后悬吊无论如何激烈操驾，各种轮胎角度变化均极小，再加上较硬的避震弹簧与防倾杆设定，使得车身在遭遇0.5G的横向加速力时，车身仅侧倾2°，所以无论如何激烈操驾，轮胎均能充分接地，进而拥有稳定线性的操空感。
在这样的设定之下，整部车变成很稳定的转向不足﹙虽然前轴重心降低后轴重心提高﹚，不要听到转向不足就倒胃口，实际上台湾有多少人会惯性甩尾的？而且Tierra的稳定是从失控前到失控后都一致，抓地力强大的后轮，让驾驶只要专注的处理前轮的动作就好了，对一般的驾驶来说，这样的车反而开得快。
其实，这种设计在90年的欧洲车也很常见，简单、省空间、省成本，只要不偷工减料，该补强的补强，就是一部跑车的底盘了，是「简单就是最好」的代名词。
再来介绍多连杆车轴，喔！不对是「滚动型非独立式拖曳臂」﹙好长又不贴切的名词啊﹚，代表车种为NISSANSentra。多连杆车轴的第一定义，就是左右车轮连结于横跨车身且并不连结于车身的车轴上。第二定义就是，透过其它连杆或A臂连接于车身上，通常有左右两根的直拉杆加上一根的横拉杆，不过，横拉杆在车轴做上下运动时，会拉动车轴做轻微的左右运动。像是在NISSANMarch及TOYOTATercel上就会发生。
这种车轴左右移动的问题在QT上获得了完美解决，QT的横拉杆并不直接连死于车轴，而是在透过一根相反角度的横拉杆固定车轴，经过这一正一反的角度变化，车轴无论是上还是下，都不会再左右乱跑了。不过QT也因此诞生了新问题，下横拉杆太短，导致悬吊冲程太短，结果造成低速稳定舒适，激烈操驾时就会举脚弹跳，变得极不稳定，也就是说，QT悬吊的优点只存在于低速域中。
非独立拖曳臂在欧洲是非常多人使用的后悬吊设定，很多人都说是因为便宜，但实际上应该是生产线好安装，不管如何，这种设计一直被公认为是灵活前驱小车的好设定，因为滚动刚性超大，这样讲没人听得懂，就是在侧倾时弹性系数超大的意思，这样在过弯时后轮抓地力会降低(当然举脚是主因)，但一失控侧倾减小时，又立刻恢复抓地力，是一种很灵敏又能听话的悬吊。
不过，以上的种种优点有一个绝对性的前提，就是拖曳臂刚性要够。刚性要够的第一要素就是材料够好够厚，像VW的拖曳臂钢材常常厚达5mm以上。另外，要达到高刚性，拖曳臂要短，所以冲程就会短，冲程短避震弹簧就要硬，不过避震器调得好的话，还是有一定程度的舒适性。不过这一切在TOYOTAAltis上都变了样，首先，ETAbeam的钢材厚度只有2mm，当然TOYOTA也知道这样刚性一定不足，所以在ETAbeam内部加了一根钢梁来补强。另外，为了使用软的避震设定，势必要加长冲程，而加长冲程就一定要加长拖曳臂，拖曳臂长了刚性就会降低。另外非独立拖曳臂为了避免左右拖曳臂的推挤现象发生，横梁都尽量靠近轴心远离轮胎，可是在Altis上，为了避开油箱，及拖曳臂太长横向刚性不够，所以横梁作在轴心跟轮胎之间，结果导致ETAbeam在上下运动的同时，有时还会多出左右的衍生动作。而刚性不足的悬吊就会产生不安定感，而上一段所说到的非独拖曳臂的优点也都不会存在。不过三月以后的Altis使用的是新的ETAbeam，钢性问题应该是改进了，关于这点我们会再详细追踪。
再来讲到HONDACivic跟MITSUBISHILancer，自从7代Civic将前双A臂拔掉之后，操控性立即大减，很多人都认为是麦花臣的祸，这真是冤妄麦花臣了，至少先看看FORDTierra再说。所以Civic操控性的模糊化有其它原因，第一原因为转向臂装在避震器上，这样很多路况细节在经过避震器筒身的时候，都被吸收光了，第二原因，更大的车室空间及引擎，这两者更使下臂短小化，当然对操控不利。不过Civic的后双A臂还在，为何跟Lancer相提并论，因为Civic的后悬吊实际上是改良型的独立拖曳臂，就是那种有两三根横拉杆的拖曳臂，说真的不管怎么看，都跟Lancer及未来上市的MAZDA6的后独立拖曳臂一样。不过这种后悬很好啊，刚性够高，轮胎角度又不会乱动，在同样的窄小空间下，用短小的双A臂不见得是好选择。
不过为什么Lancer的操控跟四、五、六代的Civic距离那么远，因为Lancer的后悬是预留给四轮驱动版LanEVO用的，有差速器、副车架、双A臂，当这一切都没了的时候，Lancer只剩一个空虚的屁股，刚性极差，诚如前面所言，没有好车身，就没有好底盘，所以改装LanEVO的后悬吊？
FORDTierra的悬吊系统解析
为何我们要拿Tierra的后悬吊系统来做个更深入的说明呢？一则因为该悬吊系统的设计行之有年，但却到Tierra这一代才具有优越的操控性，值得探讨。再者最近Tierra不断地强调其优越的操控性，不但夺得去年度的原厂房车赛冠军，最近的新车款如RSTierra2.0更加上了许多令喜爱操控的车迷朋友砰然心动的高档配备，最重要的是那个同级车第一个使用2.0升的引擎，动力大增，加上在原本已经很坚固的前副车架下，再加上一片补强钢梁，使得路面感比起同级竞争对手而言要清楚而且直接。
其实不管是哪种悬吊几何设计，差别只在过弯时轮胎与地面的角度变化，高刚性车身加前后高刚性副车架，再加上多连杆或双A臂的前后悬吊确实会让轮胎保有更好的接触面积，但是那个差异说真的，只有在激烈操控时，复杂的悬吊几何才具有真正的价值。在一般人的操作下，根本无法辨认拖曳臂、双A臂与麦花臣悬吊的差异。有些聪明的车厂弄懂了这个问题症结之后，便可以为了成本考虑而简化悬吊系统的几何结构。在平价的房车身上，大多数的消费者并不要求操控性，特别是在都会区车速不到60km/h的状况下，任何悬吊的差异，一般驾驶是很难感觉的出来的。
FORDTierra的悬吊系统在HONDACivic失去前后双A臂悬吊的光环之后，霎时变成同级车中最具有操控性本质的设计。其实Civic的操控能力，以爱车人的角度看来，最令人怀念的时代是四代的设定，之后的车款都是为了美国大众市场而设计的!!而在一片降低底盘成本的趋势中，FORDTierra反而较上代Liata更加强操控特性，让选择中小型房车的消费者还有个比较具有操控性的选择。
如果以原厂的设定来看，即使是最令人津津乐道，以操控见长的四代HONDACivic，以今日而言不见得能比Tierra更令人感受到操控的快感。国内的路面质量实在不怎么样，但FORDTierra的悬吊设定仍然坚持操控乐趣，为了让车主拥有驾驭的快感，在行经不良路面时的明显弹跳虽然不够舒适﹙不要忘了在0.5G时侧倾仅2°﹚，但那种安心稳定的驾驭感受，却是重视舒适取向的房车所远远不及的。一部车动辄数十万甚至百万以上，如果只是一个代步工具，那实在不足以发挥最佳的边际效应，没有驾驶乐趣的车不就跟没有兴趣的工作一样令人感到厌烦吗？