130万辆因为设计或是制造出现缺陷而存在安全隐患的汽车，在中国拥挤、狭窄的道路上往来穿梭会是什么样子？庆幸的是，在过去的3年里，它们已经被召回。
汽车召回三年
本刊记者 郭峰冰
召回风雨路
然而，一个新“时代”的出现往往会历经风雨波折。
早在1970年代，作为中国汽车业发展战略中的一部分，当时的国家机械工业部就开始着手研究国外的汽车召回制度，而此后的1994年，时任机械工业部汽车司处长的杜芳慈负责起草了汽车召回制度草案，但之后并未能推行。杜曾解释说，因为当时政府意识到一个问题，即召回制度是产品认证制度的组成部分，而不是一个孤立的法规，中国首先应该建立与国际接轨的认证制度。但是，就当时我国汽车工业发展的程度，建立这样一个包括法规、监管以及认证在内的完整体系根本不可能。
而“召回”这个词让中国消费者广泛关注的却是著名的“三菱帕杰罗事件”：
以此为导火索，汽车召回的议题在搁置多年后突然提速。2001年4月，关于缺陷产品管理的研讨会在南京举行，标志着建立缺陷产品管理制度的工作开始启动。随后由中国人民大学法学院、中国标准研究中心、中国机械工业联合会、中国车间中心等单位的专家组成了课题组进行调研，并提交了3份报告，为召回制度勾勒了大体轮廓。
2001年10月，国家质检总局在北京举行国际研讨会，国外企业应邀参与我国汽车召回的讨论。2002年上半年，研究召回制度制定的国家软科学课题组成立，质检总局作为主管部门参与了制定过程。2002年10月，质检总局向社会公布了6000字的《汽车产品召回管理规定(草案)》，征求各界意见。当时曾盛传2003年将成为中国召回制度元年，但召回制度却迟迟未能谋面。
飞速发展的中国汽车工业让这次等待并未太久，
越召回越安全
据一位当年汽车召回规定起草组专家介绍，讨论“草案”的时候，不少汽车企业都有抵触情绪，担心承担不了召回的经济压力以及害怕引起消费者误解。
3年后的今天，仍然怀着这种担心的人肯定要少得多了——从零点调查得到的消费者对汽车召回制度的赞同率来看：93.7%的消费者、91.7%的行业媒体、90.9%的零部件制造商、88.4%的经销商、83.3%的行业协会、82.7%的整车制造商都表示赞同。
而根据国家质检总局缺陷产品管理中心的统计：从
几年前，日本三菱汽车对于存在安全隐患的产品遮遮掩掩从而导致一蹶不振的例子，早已提醒所有的汽车厂家，切勿拿诚信开玩笑；几年后的今天，越来越多的企业主动“自曝家丑”、“自揭伤疤”，不管是奔驰、宝马，还是丰田、通用，都已经不止一次在中国召回哪怕只有几辆的缺陷车。
今年，广州本田50万辆的召回举动更是一扫“召回秀”的质疑而赢得掌声一片。毕竟，相当于北京现代和东风日产去年的产销总和、相当于去年国内乘用车总销量的八分之一、是广州本田自成立以来生产和销售的整车数量一半的中国市场“天量召回”，无疑已经表明了企业对召回的态度。有媒体替广州本田算了笔帐：此次召回至少要花费3亿元，这相当于2005年奇瑞销售18万辆车总利润的3倍，相当于南汽2006年亏损的总数额，也相当于一个彩民连续中了60次500万元大奖。
这样的数字体现什么？绝对不是说进行召回的汽车品牌差、整体质量差，相反，倒是证明了这些企业市场占有量大、社会责任感强、产品安全意识强。
实际上，在发达国家，缺陷产品的召回活动是司空见惯的事情：2003年，美国召回的汽车总量高达1950万辆，比当年卖出去的汽车总量还多250万辆；2004年更是召回了3060多万辆，当年美国汽车保有量为2.4亿辆，一年中召回数量占保有量的14％。而目前我国一年召回的数量还不到保有量的1%。
国家质检总局缺陷产品管理中心副主任刘祥指出：“在我国，进口车召回次数多，但是数量少；国产车（包括合资品牌）召回次数少，但是数量多。一般来说，召回的数量和次数与市场保有量呈正比，但就目前来看，自主品牌的市场占有率已经达到20%，而目前只有奇瑞和长丰两家自主品牌进行过召回，这个数字有些偏少。”
实际上，即使国产品牌近年来取得了不小的进步，但是也很难相信，他们的产品质量水平能够比中国汽车召回网“榜上有名”的如奔驰、宝马、宾利、玛莎拉蒂、捷豹、雷克萨斯、保时捷这些世界顶级品牌的还要高。汽车是一件非常复杂的产品，即便是以高质量水准而闻名的品牌，也很难保证不出这样或那样的质量缺陷。当然，出现质量缺陷并不可怕，可怕的是缺乏面对质量缺陷的坦诚和勇气。
汽车召回的效果
如果你问刘祥“召回制度有没有让中国汽车业的产品质量控制水平得到提高？”你得到的绝对是不假思索的肯定：“这个提高非常大、非常快！”在刘祥看来，《规定》的实施，得到了汽车业界普遍的认可，同时又给汽车企业施加了必要的外部压力，厂商对缺陷产品负有召回义务，这在客观上促进了企业必须重视产品设计或生产工艺的改进，对推动企业完善内部管理，提高技术水平，强化企业产品质量意识，消除安全隐患起到了非常积极的作用。
他介绍说，汽车召回制度在社会上引起了强烈的反响，企业按照规定设立了专门的管理部门，建立了产品质量追溯等一系列质量控制系统。刘祥举例说道：“以前，有的企业由于没有建立详细的客户档案，结果在执行召回的时候根本找不到车主，在报纸打了两次广告，并通过4S店宣传，最后的召回率也才30%。而如今，所有的企业都有详细的客户档案和追溯系统，遇到召回，企业不但可以迅速查到是哪些车有缺陷需要召回，还能通过电话一个个通知车主前来免费维修。”据刘祥介绍，2007年的召回率都在70%~90%左右，甚至有的企业达到100%。他告诉记者，有的企业甚至派技术人员坐飞机去给一些比较偏远地方的车主送配件。
刘祥说他最大的感受，就是近几年企业对于产品质量以及召回的重视程度在不断提高：“最初我们召开关于汽车召回的会议时，企业就是派一些普通技术人员来参加，后来，几乎所有的企业都成立了产品安全委员会和产品安全管理办公室，负责产品安全以及召回管理和日常事务，参会的人员也都变为了部长甚至是副总裁。”
在他看来，如今的消费者已经能非常理性地看待召回事件，“往往召回的车，反而卖得更好，例如国内首个召回的车型马自达6，召回后销量不降反升。”只不过，当消费者和企业都能更加理性看待召回后，也许刘主任的工作会更加繁忙了。
影响式召回
在刘祥提供的“缺陷产品管理中心2007年总结和2008年工作要点”中，记者看到推进信息系统的扩建是2008年该中心的重要工作之一，其中首先提到了投诉的受理和咨询。刘祥说：“广大消费者的投诉，是‘影响式’召回的源泉！”
看记者没有听明白，刘祥介绍说，尽管大多数企业都能通过自己的售后服务系统反映上来的问题，进行调查试验，以及主动召回，但是，缺陷产品管理中心也会通过各种渠道了解市场情况，例如通过消费者投诉，归纳分析一些具有代表性的批量质量问题，并组织专家进行初判认证，一旦发现问题，立即要求企业出具相关材料进行解释，而如果企业的材料不能说服专家，那就要与企业一起进行进一步试验论证。最终的结果如果证明该产品确实存在设计或是批量缺陷问题，那就向企业下达通知书，要求其进行主动召回。
刘告诉记者，这种由缺陷产品管理中心发起的“影响式”召回，每年有几次。记者问：“为何不对这些企业进行指令召回呢？”刘主任笑着说：“我们的初衷是解决问题，而不是惩罚企业。一般来说，只要我们提出的问题属实，企业不会不认账的。”刘祥说，“在全世界范围里，指令召回的次数都很少。”
而真正让他头疼的却是消费者投诉。他说：“中国消费者遇到问题，首先想到的是去修，只要修好了，就算了。而美国消费者遇到问题，首先是投诉，他们会想有没有其他人也遇到这个问题了呢？其实，这就是一种考虑公共安全和公共利益的意识。”在他看来，如果有更多的消费者主动来投诉、反映问题，那么他们会发现更多的汽车安全隐患，会进行更多次的“影响式”召回。
实际上，召回制度不过是一种售后服务，也是产品质量的延伸。我们鼓励企业主动召回，是鼓励那种勇于承担责任的真诚态度，并非是鼓励召回的结果。我们希望在召回制度的推动下，汽车制造企业能不断提高质量控制水平，达到真正的“零召回”。
(本文刊发于《消费指南》杂志11月下)