汽车的工业也有其大循环。最早期的汽车生产始于欧洲。二十世纪初，真正大规模的生产在美国出现。当时被视为新兴行业，有超过100家汽车生产商，同时在美国出现。到1929年美国每年汽车生产量达到500万辆。今天，在美国只剩下３家大生产商，全年产量千多万辆。随后而至的是日本，她的汽车工业曾一度横扫全球市场。今天，中国的汽车生产商也有100多家，2004年全年产量，估计可以升达240万辆。平均每个生产商出产2.4万辆一年，是一个低效率的运作。汽车业在中国只是一个起步阶段，就像美国在二十世纪初期一样。可以肯定的是，中国有不少汽车生产商，终会被淘汰或被收购合并，走向更有规模、更有效率的发展。现时中国比较大规模的汽车生产商，都是与外国大的汽车生产商合作，骏威与本田在广州生产，由2000年的数万辆增产至现时的十多万辆；上海自行车则分别与大众（Volkeswagon）和通用汽车（General Motors）合作；华晨则与宝马（BMW）合作；第一汽车则与大众、丰田（Toyota）及奥迪（Audi）合作；庆铃汽车与日本五十铃合作；东风与日产（Nissan）及法国标致（Peugeot）合作；长安汽车与福特（Ford）及铃木（Suzuki）合作。现时中国的汽车市场每年销量接近500万辆，理论上，本地生产可以由现时的240万辆继续提升，取代进口汽车。不过，进口车辆代表高档商品，不是每位消费者都愿意接受本地生产的汽车。国内生产的汽车仍要面对重重挑战：
（一）本地生产的汽车，在未来一段时间一定会不断减价，保持竞争力；因为世贸规定中国在2006大幅度开放市场，届时汽车进口关税便会减至25%，大批外国生产商正准备进占中国市场。这是困难之一。
（二）中国汽车生产商面临的第二个挑战，是原材料价格上涨。汽车生产需要大量钢铁、铝及塑料材料。石油、铝及轧钢价格的上升会带来直接冲击。
（三）第三个挑战是中国生产商的规模未够大，所以效率未达至最高水平。
（四）第四个挑战是设备更新（Re-Tooling）费用。引进任何新款式的车型，或任何外观上的改变，其外壳压缩模具（Stamping Mould）都要更新，内部配件的改进，亦需要新的装配工具，而费用是相当昂贵的。科技方面，在环保及节省能源的大前提下，需要不断改良设计，因此需要不断投入更多资金去更新设备。科技的进步就像彩电发展那样急促，而困难亦步亦趋。
（五）第五个挑战是品质的保证，每一辆车有超过一万件配件，来自不同的供货商，只要某一组配件的品质出现参差，有机会构成危险时，车厂都要负责回收，更换有问题的配件。
（六）第六个挑战与宏观调控息息相关。汽车始终是奢侈品，很多时需要分期付款的。在宏观调控下，政府收紧信贷，收到立竿见影之效，汽车销量立时放慢。现时大小中国车厂都一致倾向减价促销，虽然市场需求大，减价可以促销，但如果效率无法提高，最终将有无数车厂，进入无利可图的困局，这是小循环。大循环则是在购并及淘汰下，最终只会剩下数家大型的汽车生产商。
表10：汽车股的纯利一览
年份 骏威 华晨 庆铃
（HK$M） （RMBM） （RMBM）
1993 263 482
1994 （149） 522
1995 （233） 178
1996 （570） 426
1997 32 525
1998 24 308 444
1999 38 645 452
2000 453 959 513
2001 724 900 263
2002 1,092 651 147
2003 1,687 936 158
过去10年汽车公司的业绩，与宏观调控息息相关。在这３家公司中，较成功的是骏威，它与本田汽车厂合作。过去数年的策略是通过不断增加产量，作为减低成本的方法。2004年9月中骏威宣布中期业绩后，虽然纯利大幅度增长至9.24亿港元，较2003年上升37.1%，但股价却不升反跌，说明了中国汽车生产行业面临价格竞争的困难。 (林森池)