杨秦

近期，和别家媒体的记者们聊天，说到这几天大家“关心”的汽车“国别烙印”。在不少媒体记者的眼中，中国汽车应该有自己的“国别烙印”，应该是在大街上看到一辆轿车，马上能条件反射：哦！这是一辆中国产的轿车。

很多国家的汽车都有自己的烙印，谈到美国汽车，马上能想到张扬、排量大、根本不考虑油耗；德国汽车追求的是性能卓越；英国汽车则有考究的手工制作，讲究的是品味；法国汽车和她的国民一样，带有浪漫的气息；日本汽车的烙印似乎浅一点，但人们也认同它的经济省油。

对中国汽车尤其是中国的轿车来说，似乎离烙印远了些，因为国人真正消费轿车的年头也就不到10年，10年就开始谈论烙印这样的文化概念显得太“奢侈”。

烙印是一个理想，而我们的现实和理想还有遥远的差距。至少可以从前不久中国汽车技术研究中心的汽车碰撞实验中可以看到一斑。在两批共12款车型的结果中，三款自主品牌车型在最后四名中占了三席，其中吉利自由舰还得了垫底的28.6分。

烙印是一个距离现实遥远的理想，可以从国内各个地方的现实看到这一点。不能否认，在我国的一些地区，也有汽车消费文化的特点，例如广东，日本品牌的车型销量最大；在上海，大街上满眼是桑塔纳、帕萨特；在重庆，一度是奥拓的天下，等等。为什么会出现这样的情形？显而易见，因为公务用车首先考虑的是本地产轿车，出租用车首先考虑的是本地产的轿车。如此，保有量大了，维修方便便宜，个人消费者也会考虑经济成本，自然也首先考虑本地产的车型了。据了解，目前重庆市，奥拓正在退市，小车文化正在消退，背后的原因当然是多样的，但长安福特的福克斯、蒙迪欧的本地生产却是不能忽略的原因。看来，还是生产左右消费。消费文化似乎很难谈什么传承，在厂家生产的冲击下不能承受一击。

烙印是一个距离现实遥远的理想，还可以从国际汽车发展的潮流中分析出开来。在汽车一百多年的历史中，形成了所谓的“烙印”的国家，除了我们上面提到的几个国家之外，似乎就没有别的较为深刻的印象了。巴西、墨西哥、西班牙、意大利，这些都是汽车生产和消费较大国家，但其特点似乎并不鲜明。韩国汽车，在他们自己的国家，人们是这样看待的——便宜，但这个其实是日本汽车某些特点的放大。俄罗斯汽车似乎有自己的烙印，笨重着实，但随着该国汽车工业的“瓦解”和满大街的进口车，这个特点现在已经成为了过去时。印度，这是一个非常有特点的国家，塔塔集团曾经作为自主品牌主宰了这个国家的汽车市场，但“不幸”的是，这个集团仅有的一点实力在于商用车，印度消费的轿车主要还是国外品牌，烙印也就无从谈起。

依上文看，汽车后发的国家几乎都没有所谓的“烙印”，这里面其实有两个关键因素在起作用：

一个是，这个国家的汽车工业中，是不是曾经有过汽车生产或消费的革命性变化。例如欧洲，汽车在这里从无到有，占了汽车发源地的先天优势；在美国，福特汽车的流水线生产不仅改变了汽车作为奢侈品的属性，还改变了整个工业的生产方式；另外，一定要搭上日本汽车的话，精益生产方式也算一项。可以分析，这三个革命性的变化其实是”烙印“的基因，欧洲，汽车从无到有，开始是少数人的奢侈品，于是汽车就需要讲究品味，讲究性能；美国，流水线生产让大家发现，原来汽车的消费并不是很高，可以适当地“浪费”一点“铺张”一点；精益生产方式，却让人们了解到，原来各个环节都是可以省的。反观中国汽车，在汽车制造业充分竞争、模式成熟的当今，要想找到“革命性基因”几乎就是个不可能完成的任务。

另一个是，汽车在一国经济体系中的地位的变化，以及全球分工的发展，也决定了“国别烙印”的难以形成。尤其是全球分工的作用，可能一国的汽车产品不仅供本国，还要供应给多个国家，应对不同的资源特色、交通条件、国土大小的不同市场，因此也要开发不同“烙印”的车型，烙印多了就没有烙印了。很好的一个例子是美国，目前美国汽车市场的特点已经发生质的变化，美国本土三大企业只占据了约一半的份额，美国消费者也开始购买经济省油的车型。并且，通用、福特等也在不断改变，不断地缩减汽车排量，降低汽车油耗。

其实，在汽车生产全球化本土化的时代，我们也没有太多必要强求汽车制造的“国别烙印”。而如果在汽车市场的开放中我们能够共享汽车工业文明的成果，倒也许还可以形成汽车消费的“国别烙印”。笔者以为，“物尽其用”就说不定会成为我国汽车文化的一个理想，因为这正好与我国的资源约束、人口众多的现实距离最近。