■本报记者王克勤
　　“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”这是65岁的国务院参事、国家地震局分析预报中心的研究员沈梦培对北京出租车行业的描述。他是北京市的人大代表，更是一个出租司机利益的捍卫者。
　　第一笔帐，替国家算算
　　——先说税收。
　　就目前记者掌握的资料显示：北京“个体出租”比“公司出租”每辆车每月多交纳税收约为170元，那么全市6．6万辆“公司出租”较“个体出租”仅此一项每年少交纳税收就是1．35亿元。这还不包括一些出租车公司虚报亏损偷税给国家造成的损失。
　　从个体出租车司机李斌的收入情况可以看出，出租车业只要有科学合理的管理体制，每辆车每月都有五、六千元的回报，现有的单车纳税额显然是太低了，实际上可以增加一倍或更高的税收。即每辆车每月可以课以1500元以上的税收，那么照此北京市每年仅从出租车行业将会增加近12亿元的税收。
　　如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革，将原本交给不必要的中间环节的“车份钱”拿出一少半来，作为税收上交国家，按每辆车每月上交国家税收1500元计，仅此国家一年将增加出租车业税收至少是140多亿元。
　　北京开拓出租汽车公司司机陈宁华对记者说：“目前国家正在建设之中，到处都需要花钱，我每月5000多元的‘车份钱’，如果全交给国家，我的收入再低、工作再辛苦，都值！因为交给国家建设了美好城市。如果我享受不了，我的孩子可以享受啊。但现在这些钱却全让这些黑心的老板和贪心的赃官们给挥霍了，我真心痛啊！”
　　现实情况却让人们更寒心。一大批出租车公司在无偿占有社会公共资源——城市出租车经营权的同时，又不能给国家以最基本的税收回报。根据《北京市审计局关于万泉寺出租汽车公司等七家公司1998年度及1999年1月经营管理审计情况的报告》，这7家公司仅“卖车”一项纯收入就达1．24亿元。
　　该报告称：“北京万泉寺出租汽车公司为集体所有制企业，由万泉寺农工商联合公司主办。1998年月单车利润为负0．36元，1999年1月为负223．81元。1992年8月成立时，注册资金500万元，截至1998年12月31日实收资本5777万元，比注册资金多出5277万元。经抽取1993年至1998年所有增减实收资本的原始凭证，发现该公司投资行为不规范，法律手续不完备，我们难以确认万泉寺农工商联合公司拨入的所有货币资金及固定资产是否属于投资性质以及该公司将其纳入实收资本核算的恰当性。”报告进一步指出：“卖给司机所得车款超过原值部分，作为公司非法所得处理。”
　　由此看出，北京市审计部门已对如“万泉寺”一类的出租汽车公司买车超过原值以及急剧膨胀起来的巨额资产的合法性持某种怀疑和否定态度。
　　——再说经营权拍卖财政收入。
　　在国外，各大城市的出租车都是由个人独立经营；在国内，许多市场化程度高的城市，也是把出租车经营权作为城市公共社会资源进行市场化出让、拍卖（参见本报9月20日关于杭州、青岛出租车经营权拍卖的报道）。实质上，北京的出租车公司，给出租司机高价出售出租车的行为是出售这种城市资源的行为，但其收益没有为社会公众所有。如果北京市政府将此经营权作为城市公众资源进行公开拍卖，保守地讲，一个出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上，全市6万多辆车仅此每10年北京财政可以收入130个亿，平均每年收入13亿元，相当于北京市去年财政收入的2．9％。
　　——最后说说出租车行业的国有资产流失。
　　一位在北京某品牌出租公司的高级管理人员在不公开姓名的状态下向记者透露，他们这家资产达数亿元出租车公司的资产原来全是国有的，但经过老总与几个法律顾问的几次运作，现在资产全部成了公司几个老总个人的了，美名为“股份制改造”。
　　第二笔帐，替劳动者算算
　　北京市2001年职工的年平均工资约为17300元，按照每个人平均工作220个工作日计，其每个工作日的收入为79元。根据每个劳动者每个工作日平均收入79元计，一个出租司机一年的工作日达585天，其每年的社会平均收入应在46215元，这也符合多劳多得，少劳少得的劳动回报原则。据此测算，北京市出租司机按实际工作时间月平均工资应该为3851元。但北京市出租车协会做出的一个调查显示，北京市的出租车司机人均月收入为1817．68元。由此可见，作为劳动者的出租司机其收入并不符合多劳多得的原则，缺乏合理性。
　　第三笔帐，替消费者算算
　　出租车公司收取的高额“车份钱”最终是转嫁给了所有搭出租车的消费者，即广大社会公众。这里有几个问题值得反思：
　　一是北京出租车的真正消费主体是谁？正如众多媒体所报道的，随着经济的高速发展和人民生活水平的提高，如今出租车实际上已经成为普通市民和外来游客出行的重要的城市公共交通工具，所以北京出租车的消费主体是普通社会公众。因此，一系列有关出租车提高档次、提高价格的政策都必须首先考虑最广大人民群众的利益。
　　二是北京出租车的租价不是低了而是高了。有媒体报道北京市交通局官员对外宣称，作为国际化大都市的北京，出租车的租价太低了，应该调高租价，统一调到1．6元以上。但记者发现，在北京街头，搭出租车的人总是大老远很费神地在辨认驶过来的是起价1．2元的夏利还是起价1．6元的富康、捷达。同时，许多司机反映，很多单位只报销租价为1．2元的出租车票，而不报销租价1．6元以上的出租车票。国务院参事沈梦培做的一份千人问卷调查显示：80％的人认为出租车起步价5元更为合理；84．7％的人出门首选租价最低的出租车。
　　三是“车份钱”的存在才是使租价居高不下的核心原因。跑了近10年出租车的北京通州天运出租公司司机董昕告诉记者：“凭我近10年的跑车经验和长期对出租车问题的思考，我认为如果取消出租车公司，让出租车行业实现个体经营，夏利出租车的租价每公里可以降到0．8元左右，起步价也可以降到每4公里5元；如果把现行的“车份钱”降到2000元，就是降低一半，夏利出租车的租价每公里可以降到0．9元左右，起步价也可以降到4公里6元。”开富康出租车的北京建设出租车公司司机邵长良对记者说：“取消出租车公司，进而消灭‘车份钱’的情况下，以富康为例，现在租价每公里1．6元可以降到每公里1元，起步价可以降到4公里6元。”
　　出租司机董昕给记者进一步分析认为：这样对广大社会公众而言，既方便又实惠，节约了每个市民的开支；对我们劳动者而言也是利好消息，在充分提高上座率的前提下提高了自己每月的绝对收入，收入将会在现有基础上增加一倍以上。同时对国家而言，税收不仅不会减少而且将会大幅增加。这实际上就是把本来属于社会公众和劳动者的社会公共财富从被无偿占有者——出租车公司的手中收了回来。“车份钱”是计划经济体制下产生的怪胎，在市场经济的今天，“车份钱”完全没有存在的理由。
　　北京出租车业五大焦点问题（黑幕之七）
　　出租车公司的产权是谁的？司机与公司到底是啥关系？收风险抵押金合法吗？“车份钱”的依据是什么？整顿“变相卖车”最终整了谁？
　　半年来，记者对北京出租车业问题调查中发现，以下几点已成为出租司机与公司及管理者之间争执的焦点问题。
　　焦点之一，出租车公司的产权是谁的？
　　43岁的张文满是北京望兴发出租公司的出租司机，他对记者说“我们望兴发出租车公司的投资是我们司机的钱，资产理所当然应该是司机的资产。”
　　1993年4月，北京望兴发出租车公司创立之际，经人介绍平谷区城关镇东角村村民张文满将5万元购车款交给公司，得到了一辆昌河面包车开始运营出租业务。据原北京市出租车管理局的一份报告称，1994年至1996年间，北京市90％的“小面”、80％的“夏利”和30％的“桑塔纳”都采取的是融资租赁制。也就是像出租司机张文满这样的出资方式。
　　北京通州天运出租车公司司机董昕自始至终认为，出租车公司的真正出资者是出租司机。其一，从投资的实施过程中，公司是用司机的钱起的家，做的资本；其二，公司性质是集体企业，按照国家有关法规，集体企业的全部财产归全体劳动者所有。因此，按照“谁投资，谁受益，谁所有”的投资理论，出租车公司的产权人和所有人理所当然应该是出租司机。
　　董昕认为，现在出租车公司在“收车”的同时，无视出租司机当初对出租车公司起家所出的投资，既不承认司机的股东身份，也不进行分红，正如他在这篇《北京出租车业垄断黑幕》文章开头给记者打的那个比方——龙庄村长的儿子以营业执照作为特许权垄断经营饭馆一样，出租车公司蛮不讲理，硬要把掠夺、榨干了的司机一脚踹出去，而这一切都是因为他们手中有出租车经营权这一社会稀缺资源。然而，北京的“个体司机”正因为拥有出租车经营权，便可自主经营，过上小康生活。
　　记者采访好几家出租车公司的管理人员时，他们均对这个产权问题表示十分惊讶。他们认为：工商局的法定登记十分明确，出租车公司的产权就是我们几个股东的，这还用得着怀疑？
　　他们说：创业之初的“融资租赁”，就是出租车公司先向司机预收一笔款项 一般相当于购车款，如夏利为7万元 ，然后每月再收一部分管理费 如夏利每月1500元，扣去税费、管理成本等部分，余下的即为公司的“利润”。这是不少公司最初为了解决向银行还贷的压力而想出的一种“变通方式”，是一种筹资的方式、一种资本运作模式。
　　焦点之二，司机与公司到底是啥关系？
　　调查中记者发现，出租司机与出租车公司之间的劳资关系是一个谜。
　　其一，是正常的劳资关系吗？
　　北京市劳动局对劳资关系的解释认为，必须具备四大要素：一，依法签定劳动合同；二，必须有货币形式的工资支付行为；三，必须有劳动岗位工作；四，必须为职工交纳社会保险。按照这四条标准，依据北京市劳动局劳动检查处处长吴安泰的观点，目前，出租司机与出租车公司二者之间的关系可以确认为劳资关系。
　　但记者在采访平谷区劳动局局长刘长清及东城区劳动局局长高士令时，他们均认为，二者之间的关系是纯粹的雇佣关系，是一种畸形的劳资关系。因为历史地看，二者之间的劳动合同是近几年来在有关部门的督促强制下，才签定的；从支付工资的角度看，更多的是一种经营合作关系，合作关系中的收入分配关系；从交纳社会保险的角度看，一方面过去基本不交纳，即使现在有部分企业给司机交纳社会保险，也存在着严重的名实不符。
　　其二，是否是合作关系？
　　按照劳动法规定，企业用工不准收取任何形式的风险抵押金。但，北京出租车行业没有一个司机不交风险抵押金，且在双方的这种关系中，总是以运营承包关系为主关系，劳动合同关系为副关系。其中有一个细节值得一提，出租司机反映公司与司机之间的合作呈现“三步曲”状态：第一步，交钱，交风险抵押金或者交融资款；第二步，签承包合同；第三步，签劳动合同。由此可见，是资金、人力与企业运营权的合作过程。一句话，谁交钱，谁就可以开我的车，是一种经营权的出租，而不是我有岗位请你来出卖劳动力。但是这种合作关系也是一种不平等的畸形合作关系。
　　其三，二者的劳资关系究竟该如何界定？
　　北京通州天运出租车公司司机董昕经过4年多的行业调查得出的结论是这样的：
　　“集体所有制的出租车公司其财产归劳动群众所有，职工在企业里不仅享有按劳分配的权力，而且对集体积累的财产也有所有权。集体积累是不直接参与分配的全体职工的财产，是用于发展企业和职工福利的资金。只有职工大会才有分配权。这样就确立了职工在企业里的政治地位、经济地位，享有国家规定的各项补贴和福利政策。
　　劳动合同，是为在岗人员提出责任和利益的一种契约，但没有规定在企业里的政治权利。一些老板只让你签订劳动合同不建立劳动关系，把职工变成临时工、打工仔。降低职工政治地位的目的，就是为了阉割你反抗掠夺与剥削的维权能力，就是要侵吞职工积累，更残酷地榨取你的剩余价值。他们不投资、不劳动、居然也敢对企业的主人拍着桌子大叫：‘不干，你给我走，这儿没人请你来！’
　　关于劳动合同，首先要搞清谁是资方，谁是劳方，公司的资本全部来自司机，我们工人是资方，经职工大会通过聘用的管理人员是劳方，这些管理人员应同我们这些出资人的代表签订劳动合同。
　　而这些分文不出，靠政府给特许经营权自封为‘老板’的人，却将我们这些出资人变成了打工仔，真是黑白颠倒！
　　马克思在《资本论》里论述资本家是凭借自己的资本经营来剥削工人的剩余价值。而出租车公司的‘老板’连资本都没有，却直接掠夺工人的财富，他们比资本家更恶劣、更反动！”
　　焦点之三，收风险抵押金合法吗？
　　记者做了这样一个测算：按北京出租车行业最普通的夏利车每辆收取司机风险抵押金3．5万元计算，全市6．6万辆公司出租车，仅此一项北京的出租车公司便从出租司机手中收取了23个亿的资金。占了全北京出租车业总资产的近一半。实际上，许多司机交的风险抵押金往往远远高于3．5万元，最高的达到近10万元。
　　那么，出租车公司收取风险抵押金是否合法呢？劳动部早在1994年、1995年就有明确规定：用人单位在与劳动者订立劳动合同时，不得以任何形式向劳动者收取定金、保证金（物）或抵押金（物）、“入厂押金”或“风险金”等。对违反以上规定的，劳动行政部门将责令用人单位立即退还给劳动者本人。《北京市劳动合同规定》还做出明确规定：用人单位违反此类规定的，对用人单位将处以1000元以上3万元以下罚款。
　　那么，出租车公司是否认为他们收取司机的风险抵押金不合法呢？
　　记者先后采访的北京双祥出租车公司的总经理助理赵振昆、北京北方出租车公司副总经理刘纲等出租公司的管理人员均认为，他们收取“风险抵押金”具有充分理由，说白了，就是为了规避企业经营风险，管理和制约出租司机。“因为，出租汽车行业是特殊行业”。“举例来说，不收风险抵押金，司机会把出租车开跑，我到那里去找他？这都是为了公司财产安全”，“还有，司机持有大量营业款，要对他进行控制，否则司机都不交营业款，公司怎么经营？”
　　这样的理由似乎有其合理性，而出租司机对这些理由的质疑是：首先，许多高档公务车都是由国家公务人员或企业管理干部独自驾驶，天天开回家。就连出租车公司的老板，也往往把比出租车价值高数倍的高级公务车开回家，可这些人却为什么不用交一分钱的“风险抵押金”。其次，同样作为企业的职工，出租司机要交风险抵押金，那么，民航公司的飞行员也是单机作业，还能跨越国界，该交多少风险抵押金？船舶公司的驾驶员又该交多少的风险抵押金？再次，持有营业款和掌握公有资产的国企领导、财务人员又该给公司交纳多少经营类风险抵押金？
　　出租司机们反映：出租车公司违法违纪私定“家规”，手里攥着我们的几万元风险抵押金，用我们的资本，积累他们的财富。一些黑心的老板，抓住我们司机某个小毛病，或者找个借口就“炒鱿鱼”，风险抵押金自然落入了他们的腰包，这是巧取豪夺的剥削手段，这样的事实在北京出租车行业几乎天天都在发生着。
　　记者还发现，北京市的出租车公司收取的风险抵押金却是有政策依据的。1996年10月，北京市出租汽车管理局发布“京出管（1996）129号文件”，对向驾驶员收取“车辆价值保证金和营运收入保证金”有明文规定。1997年10月14日，北京市财政局、北京市出租汽车管理局联合发布“京财会（1997）1914号”文件，要求“企业应向承包者收取车辆价值保证金、营运收入保险金、承包金”。
　　焦点之四，“车份钱”的依据是什么？
　　记者在采访中，司机们反映最强烈的是“车份钱太高”，“车份钱把我们逼惨了”。但记者采访过的几家出租公司的管理人员都说，车份钱收得一点都不高。管理部门则认为，作为国际化大都市的首都北京，出租车档次太低，水平不高，还有待提高。据北京当地媒体报道，今年底到明年初北京出租车价格统一调整，尤其是目前受消费者欢迎的每公里1．2元的夏利统一涨价到1．4元。那么，北京的“车份钱”到底是高还是低？
　　——“车份钱”由何而来？
　　“车份钱”是旧时代骆驼祥子给车行老板刘二爷每天交的“份子钱”的延续，是一种车行管理模式。从1992年北京出租车大发展开始，出租车公司便开始纷纷向司机承包车辆，并由企业向司机收取承包金，即“车份钱”。当时由于出租车的投资实际上是由司机投入，并挂靠到公司名下，所以公司向司机收的“车份钱”每月在800元至1500元之间。公司只管挂名与收“车份钱”，其他都是司机个人的事，车份钱的多少由公司说了算。
　　1996年，北京市政府交通主管部门为“加强行业管理”，统一规定了“车份钱”的收取标准，要求夏利车每月在4500元上下浮动15％，捷达、桑塔纳等车型在5100元上下浮动15％。浮动的基本原则是根据《劳动法》的要求，依企业向司机发放最低工资、给予福利待遇、上社会“三险” 失业保险、养老保险、大病统筹 等的状况而定；同时保证“企业有一个合适的利润空间”。
　　1998年底北京市作出调整，夏利车“车份钱”一律降至4030元。
　　——“车份钱”由什么构成
　　如果是一家完全按规范执行的出租车公司，一个司机交上来的“车份钱”应包括以下开支项目：一，按照《劳动法》规定必须为司机承担的部分：包括最低工资（400元）、职工“三险”、工会福利及教育经费等，平摊到每月约600元；二，固定税费，即车船使用税每月约17元 、养路费 110元 、营业税、城建税、教育费附加 三项共计198元 ，共计315元；三，车辆折旧费，以7万元的（夏利）车值6年折完计，每月平摊为907元；四，车辆保险，如果按车辆上全部险种计，平摊到每月约为420元；五，替出租司机上交个人收入调节税，每月为75元。上述各项之和约为2317元。
　　也就是说，如果“车份钱”是4800元，公司获得的毛利润大约2483元。从中再扣掉企业管理成本 房、水、电、租用场地、管理人员工资等 以及33％的所得税后，便是公司的纯利润。
　　但记者调查发现，许多出租车公司既没有给司机发工资（有司机说，这是美丽的诺言），也没有给司机上“三险”，连车辆保险也仅仅只是上个第三者责任险，每月不过100元。车辆修理和其他各项费用均是由司机承担，照此测算，许多出租车公司的毛利润是2483元，再加上实际未给司机开支的820元，合计毛利润为3303元，也就是一些司机所说“出租老板资不投一分、手不动一下，凭着手中的特权”每辆出租车每月可赚3303元。
　　照此测算，全北京6．6万辆出租汽车，每月可给众老板们创造利润2．18亿元，一年北京的出租司机们可以为所有的出租车公司创造261．6亿元利润。相当于去年北京财政收入的一半。
　　——公司“车份钱”成本有多高
　　“我们的成本很高，我们几乎不赚钱！”这是8月28日北京市双祥汽车服务公司总经理助理赵振昆就“车份钱”缘何如此之高问题对记者的回答。
　　赵振昆对此是这样解释的：“车份钱”由以下几个方面构成，每辆车每月的税款240元，养路费110元，车辆折旧费（夏利）2000元，保险500元，“三险”400元，燃油补助120元，大修费300元，福利费80元。
　　照此计算，不包括企业管理费、办公经费，仅以上各种费用，已经达到3750元，双祥出租公司确实没有赚头。但仔细分析会发现，第一，车辆折旧费成本虚报一倍；第二，车辆保险顶多每月实际只交了100元，虚报4／5；第三，如果给司机真正上了“三险”每月不过150元，又虚报了将近2．5倍；第四，每个司机自己每月开支400元进行维持，公司的300元不知用意何在？
　　焦点之五，整顿“变相卖车”最终整了谁？
　　39岁的韩泽来最早是北京一家铁路工厂的下岗职工。1995年5月，他给北京经科汽车服务部交了10．8万元的购车融资款。2个月后，公司从天津提回时价为6万元的夏利车，并登记在公司名下。自此，他除每月给公司交1800元的“车份钱”，一直在营运着这辆出租车。公司除了每月收取“车份钱”外，双方基本再无其他任何关系。
　　韩泽来说：“2000年5月，公司经理高志勇把全公司75辆车以每辆7万元的价格卖给了新月联合出租车公司，要求我们到新月去报到，我觉得公司的做法违反了当初签定的合同，公司凭啥要卖我买的车？我坚决不答应。但公司经理高志勇找我好心相劝，说市交通局有规定，你不接受兼并就得按‘倒算法’给公司交2万多块钱。我听了十分生气，哪里有这样的道理？我花的钱，我高价买的车，你公司凭出租车经营特权，一分钱不掏，这5年仅从我身上就赚了10万多元，不但不谢我，到头来，反而成了我欠公司这么多帐。
　　公司经理很耐心地告诉我，这是交通局的规定，是全市整顿‘变相卖车’的规定。为此，他给我算了这样一笔帐：交通局不允许变相卖车，所有的车全部由公司收回。你开了5年车，按倒算法，每个车均按承包经营的模式测算，也就是说这5年你每月均得按市里承包夏利车每月4300元的车份钱规定折算，按市交通局的规定您总共应交回公司25万多元。减掉你5年来按月交的车份钱，再减去你买车时交的10．8万元车款，按照交通局的‘倒算法’，现在你倒欠我公司2万多元。我听完后，气得差一点没咽过气去。”
　　有韩泽来这样遭遇的出租司机在北京还有很多很多。北京望兴发出租车公司出租司机吴连军、李生明就是因为无法接受这种“掠夺”，拒不交车，几个月来一直在四处逃避着交通局稽查大队的“追捕”。
　　记者从手头掌握的北京市政府、北京市高级人民法院和交通局的相关文件上看到，对这一问题相关部门是这样解释的——
　　什么是“变相卖车”？
　　据北京市高级人民法院“京高法（1997）134号文件”称：“自1991年以来，我市出租行业普遍采用以出租汽车经营公司与运营司机之间订立买卖出租车协议为前提，收取营运司机购车款后，每月附加收取800—1200元不等的管理费的经营方式，经营方式期限一般在3—5年不等，这一经营方式在我市出租车行业的建立过程中，起到了减轻政府经济负担，建立和发展出租车行业的作用。”
　　“到1995年，这种经营方式的弊端逐渐暴露出来，首先，出租车是一种特殊车辆，其运营条件由合格车辆和出租车运营证组成。依我市‘车辆管理条理’的规定，出租汽车不能买卖，即使买卖双方定有合同，出租车辆所有权亦无法过户。其次，我市实行限制个体出租汽车运营政策。占我市90％的出租汽车为国营、集体出租汽车经营公司注册。从法律上讲运营出租车的所有权及运营证归出租汽车经营公司。但从资金投入的实际情况看，几乎全部购买出租汽车的资金及经营费用，全部由运营司机垫付和支付，客观上产生了投资人与所有权人的分离。”
　　为什么要整顿‘变相卖车’？
　　“随着以买车为前提的经营方式期满及我市出租汽车的更新和出租车经营公司的兼并，以上两个弊端在我市出租汽车行业中逐渐形成了营运司机与经营公司之间的矛盾。反映出的冲突为：司机要求兑现买车协议，因违背政策，车辆无法过户。公司要求退还购车款，将原来收取的每月800—1200元的管理费改为每月收取3200——4500元的承包费，由运营司机从运营开始起补付，营运司机认为自己是实际投资人，将管理费改为承包费吃亏，不同意这种办法。”
　　这种投资人与所有权人分离的畸形关系，带来的矛盾是：1、作为实际投资人的出租司机要求从公司收回投资人的全部权益，有的是要求把车的户口实施法定转移、有的是要求确认自己投资人的股东权益；2、作为拥有所有者权力，尤其是拥有出租车经营特权的公司却觉得：在同样收取司机“融资款”或“风险抵押金”的前提下，过去仅仅只收取出租司机每月1000元左右的管理费比每月收取4500元左右的承包费，吃了几千元的亏。
　　“为了解决矛盾，整顿我市出租汽车行业的经营管理方式，1996年市出租汽车管理局颁布了出租汽车管理的有关规定，全面否定了以买卖出租车为前提的出租车经营方式，确定了以用益物权为依据的承包经营方式，规定了‘面的’月租费3500——4000元，‘夏利’车3800—4500元的月租费标准”。
　　这场以整顿“出租汽车经营指标的私下交易行为”的“运动”，自1996年10月31日开始。为此北京市交通局、市出租汽车管理局，市高级人民法院，市政府先后出台了一系列相关文件，至今基本完成了对“变相卖车”的整顿，实现了全市各出租公司所有出租车实际产权人的真正“角色变换”，但也引出了一系列新的矛盾与冲突。
　　一开始，许多出租司机拿着《投资协议》纷纷诉诸法律，对此，“京高法（1997）134号”文件说：“到目前为止我市法院系统已受理的出租车经营纠纷案近160件，个别区、县甚至出现出租车司机集体上访和围阻法院的事件。所受理的出租汽车经营纠纷案件，原告人均为出租车营运司机，纠纷的争执焦点是买卖出租汽车合同的效力及变更合同后的经济补偿数额。”有司机称“当时，只要是司机告公司的案子一告一个赢”。这样的情况没有维持多久。
　　1999年10月26日，北京市高级人民法院出台了一份《关于如何处理出租汽车承包合同纠纷案件的规定》（“京高法发〈1999）381号”）文件，规定“企业因内部承包产生纠纷，应由企业或其上级主管机关调处。”、“各院经济庭正在审理的出租汽车承包合同纠纷案件，因不属人民法院主管，应裁定驳回起诉”。于是出现了许多出租司机“有冤无处伸，有理无处讲”的局面，以至于2000年底，发生3名出租司机集体到北京西客站欲卧轨自杀，造成京广线停运数小时的事件。
　　无奈，2001年11月6日，北京市高级人民法院就此专门下发“京高法发（2001）282号”文件，重新规定“因原承包合同发生的涉及财产关系的纠纷，先由交通局有关部门进行行政调处；调处仍不能解决的，法院依法受理”“当事人在交通局依法作出行政处理后，仅就因变相买卖出租汽车引发的财产纠纷起诉至法院的，法院应当受理”“本处理意见自发布之日起施行，‘京高法发（1999）381号’文件同时废止”。