2008年4月28日4时41分，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东胶济铁路周村至王村间脱线，与烟台至徐州的5034次客车相撞。胶济铁路列车相撞事故造成72人死亡，416人受伤，初步认定事故系列车超速所致，济南铁路局局长、党委书记被免职。

事故发生之后，记者突然想起1月份的时候，曾有位火车司机给记者写过一封邮件。现将此信刊登出来，看能否找出“4.28”事故背后的一些深层次原因。

谢良兵先生，您好！

       恕我粗陋寡闻，恕我冒昧。

自从朱文娜的《辽宁西风：一场官商较量》引发的“记者遭警方拘传事件”后，才知道《法人》，才找到谢良兵（注：我2004年曾在《法人》任职）的邮箱，才想到给你发封邮件。

我是一名机车乘务员——火车司机，有一件事想不通问过一些人。有的无音无信，有表示爱莫能助……现在我冒昧地请你代我问问铁道部，问问铁道部部长：双司机值乘单司机操纵列车一次出乘时间（客车司机为连续15个小时，货车司机为连续16个小时）是怎样制定出炉的？

火车是怎样开的……

“双司机值乘单司机操纵（列车）长交路轮乘制”的机车乘务员一次出乘作业时间，应该如何确定，其依据是？一次作业时间为多少才较科学、合理？

我们认为：这不仅仅是机车乘务员一次出乘作业劳动时间的问题……

单司机操纵（列车），稳妥……

我是一位老机车乘务员——火车司机，有些疑问一直困惑着我们，麻烦谢先生百忙之中抽时间帮我们问问有关部门，帮我们释疑、解惑。

自从铁道部实行“双司机值乘单司机操纵（列车）长交路轮乘制”以来，“双司机值乘单司机操纵（列车）长交路轮乘制”的机车乘务员一次出乘作业时间规定为：客运司机为15小时；货运司机为16小时，这15、16小时我们暂且不说是如何制定出来的。相信大家都有连续乘坐列车15、16小时的体验，人的精神状态是怎样？何况我们现在的机车乘务员均为“高速”列车的机车乘务员，列车运行速度均在120～250km/之间，且是长年累月、不分昼夜、二十四小时转的工作性质。

15、16小时，是指列车运行时间。即我们机车乘务员出乘后从车站驾驶列车开始致我们驾驶列车到达某个站停车摘挂机车或换乘时的时间——这样一种概念；

15、16小时，还仅仅是我们机车乘务员一次出乘作业时间的主要组成部分，并非一次出乘作业时间的全部；

15、16小时之外我们还有：上班（出乘前）规定报到时分，规定我们值乘的列车开点前一小时二十四分以上报到。下班（退乘）时分，因为列车到达某终点或换挂机车作业的车站后，机车司机还要驾驶机车回到机务段或机务折返段，并进行机车检查、保养等整备工作。一般不少于一小时，二三个小时甚至更长的时间是经常有的，也是很正常的事。

也就是说，我们机车乘务员一次出乘作业时间，应该、至少为：

〔上班（出乘前）的（约）1.5小时〕+〔部颁规定时间，也就是列车运行时间15(16)小时〕+〔下班期机车进库、整备作业1小时（单位只给我们计一小时工作时间）〕≈17.5(18.5)小时。 

15、16小时的连续工作谁都知道是违反有关劳动法，或有关劳动条例，谁都不会去做违法之事。

15、16小时机车乘务员一次出乘作业时间规定的出台，是有它的道理：

“双司机值乘单司机操纵（列车）长交路轮乘制”是指，“双司机值乘”――值乘的二人均为机车司机。“单司机操纵”——一个司机操纵列车，另一个司机“休息”。这不，15（16）/2=7.5(8)小时，没有超劳——没有超过有关法规规定日工作时间。

“休息”——“双司机值乘单司机操纵（列车）长交路轮乘制”非操纵司机的——“休息”是这样的：

非操纵司机在机车非操纵端司机室“休息”，一般是将靠背椅的靠背放“平”（有的只能将考背椅的靠背调大点角度）后，人只能蜷缩在靠背椅上“休息”。没有任何被褥、枕头……卧具。现在，有的机车配有折叠式的工具箱，展开后可当“床”使，相对于靠背椅要平整、舒适些。这些是我们休息的“硬件”。

休息的“软件”——“软环境”是，

一旦机车有事，如机车运行不正常有杂七杂八的事，非操纵列车的“休息”司机要起来协助操纵司机处理各项事务；

一旦行车有事，如列车信号不好，非操纵列车的“休息”司机要起来协助操纵司机处理各项事务，把好列车信号关。

碰到线路施工影响列车正常运行，如限速慢行、列车信号不好……非正常行车，非操纵列车的“休息”司机要起来协助操纵司机处理各项事务，把好行车绝对安全关；

碰到暴风雨、雪、大雾……恶劣天气，非操纵列车的“休息”司机要起来协助操纵司机处理各项事务，把好行车绝对安全关；

……

一有风吹草动，非操纵的“休息”司机就得起来。

还有机车的噪声、震动、颠簸……

非操纵列车的“休息”司机就是在这样的状态下“休息”。

是不是国家有关职能部门对“休息”有过什么定性、定量等具体规定？

现在，单位强迫我们非操纵列车的“休息”司机只能在操纵端“休息”，否则扣钱一百元。这种在操纵端“休息”还远不如在非操纵端休息。

在操纵端“休息”比在非操纵端“休息”多受到操纵司机工作过程中的各种干扰。

记得有次，一位旅客来到我值乘的机车旁边同我闲聊。谈到以上情况时，人家只说了一句话――“如果全国人民都知道火车是这样开的，坐你们的火车能不安心？”，扭头就走。

现在客运列车时速最少都在一百公里以上到二百五十公里不等。

如果列车时速一百公里时，列车一秒钟就能运行27.8m；

如果列车时速一百六十公里时，列车一秒钟就能运行44.4m；

如果列车时速二百公里时，列车一秒钟就能运行55.6m；

“双司机值乘单司机操纵（列车）长交路轮乘制”，当单司机操纵列车时：

单司机一人要做二人的事。一人了望――了望线路状态、了望列车信号及各种标志、了望电化区段供电接触网及各种设施等；

一人操纵列车――操纵列车或机车的制动、缓解，操纵机车增载或减载，操纵机车向列车供电正常与否；

一人监视机车操作台上各种风压表、电流表、电压表、油温表、油压表、水温表、水压表等，或机车各种技术数据及反映的机车运用状态显示屏；

一人监视、操纵机车操作台上机车运行监控装置――机车的“黑匣子”。如果忽视或操作不当机车行车监控装置，会引起列车运行混乱，影响列车正常运行秩序，甚至造成多趟列车运行秩序混乱；

一人监视机车操作台上车载机车走行部监控装置；

一人监视机车及列车走行部运行状态。如，有无异音、异味，是否运行平稳；

一人监视机车电器、动力室等，有无异音、异味；

操纵司机自己一人还要纪录列车运行时间，查阅列车运行揭示；

操纵司机自己一人还要不断地与车站、运转车长、列车调度等进行“车机联控”；

操纵司机自己一人还要不断地鸣笛示警；

操纵司机自己一人还要不断地开、关侧窗，不管是暴风雨雪、热浪滚滚的酷暑天气――通过车站时以此“告知”他人，我――操纵司机没有打瞌睡，精神状态很好，请放心……

……

机车乘务员出乘全过程中必须做到：眼观六路、耳听八方、鼻闻九周。如果一人操纵列车的机车乘务员工作中，一旦出现“顾此失彼”的话，别的不说，只说说“了望”。只要中断一秒钟“了望”，列车就要“盲目”前行27.8～55.6m。如果中断行车一分钟呢，列车就要“盲目”前行一秒钟“盲目”前行的60陪远――蛮大的距离哦。

说一件最近发生的行车人身伤亡事故。事件发生后，值乘司机在现场只找到一具尸体，回单位写事故报告也只写碰死一人，当场只听见一声碰撞声。实际是当场碰死三人。

谢先生，我们还想知道：“双司机值乘单司机操纵（列车）长交路轮乘制”这种乘务制度，是否应该经“国家安全生产监督管理部门（总局）”认证、鉴定？或已经经“国家安全生产监督管理部门（总局）”认证、鉴定过，只是我们还不知道而已――没听说过、没见过有关认证、鉴定文件或资料而已。

结束