媒体提供了一组数据显示，美国每辆汽车每年消耗1.8吨燃油，欧盟1.5吨，日本只有1.1吨，而中国竟然高达2.3吨。虽然中国家庭的汽车保有量低，但排量甚至比日本、欧洲更小，由于收入限制，使用率虽然高于日本，但比许多国家要低，所以中国家庭的汽车不论如何也不应该消耗2.3吨燃料。
计算一下就可以知道，一辆中国典型的家庭轿车，例如：排量1.0的夏利或者1.4的POLO，百公里平均油耗约6公升，要想一年消耗2.3吨油，365天每天不停，平均日需要行驶130公里，一年支出1.2万元的汽油费，这是不可思议的。所以家庭轿车不可能是造成中国单车油耗高的主要原因。那么是什么原因导致中国每辆汽车平均消耗2.3吨油？
其实你到中国的各级政府机构和国有企业院子里去看一看，就会一目了然。
政府机构和国有及国有控股企业，不仅车子多、排量大，而且有专职司机，汽车的利用率极高，每日行驶里程也多。当然，据统计说，其中三分之一为公用、三分之一为领导私用、三分之一为司机私用。
虽然中国的汽车不是世界最多，但恐怕中国的公车是世界之最。中国只是一个人均GDP刚超1000美元的发展中国家，但除了一些产油国和美国警察以外，中国公车的品质和排量之高恐怕也是世界少见的。世界上没有那个国家会为这么多用于个人私用的公车买单。我到日本去出席“环日本海国际研讨会”，是日本贸易振兴会主办的，应该是“财大气粗”，但整个会议交通都用出租车，因为一是他们没有那么多的公用轿车；二是租车比养车经济。
中国为什么会出现这种局面，因为政府官员和国有企业领导并不需要为购车支出和燃油费用担心，多年来政府税收远远高于GDP增幅，政府的资金十分充足。
因此，我们不得不置疑，通过增加大排量汽车的消费税能否达到有效遏制高耗油汽车的发展。凯迪拉克从来没有在美国境外生产，但是他们选中了中国，奔驰和宝马也在中国生产，这些只考虑性能，不关注油耗的汽车为什么都看中了中国？其实，行内人都明白，他们都寄希望销售给购买力极强的各级政府机构和国有企业。而且，排量限制对于未来购买者或汽车制造者也不是一个不可逾越的难题，奥迪2.0T 增压涡轮发动机已经可以达到200马力，性能指标比老款A6的2.8 V6的发动机还要强劲，虽然不见得比奥迪2.8省油，但可以避税。可见，按照排量限制汽车等级以达到节油目的是不科学的。即便国家决心限制高油耗汽车，也应该以实际油耗为标准，通过指定机构按照统一规范测定，而不应该以排量为指标。国家的初衷是希望通过大幅度提高大排量消费税遏制高耗油汽车的发展，引导消费行为，政府积极通过税收杠杆推动节能型社会的努力值得称赞。但是这一政策能否达到有效遏制大排量汽车的消费和控制燃油消费增长，还值得进一步讨论。对于燃油补贴政策，到底还能维持多久，也那以预测。但近期中国大幅提高汽油、柴油价格后，国际市场原油价格大幅回落却是事实。
“能源短缺催生智慧型节能型政府”，世界经历了两次能源危机之后，各国政府都创造性地制定了一系列的法律、政策和税制，以及建立更加有效的执行机制，不仅控制住了能源需求的增长，也提高了民众的觉悟，改进了政府的执政水平。对于中国，公车改革已经开始并取得成效。许多省市的成功经验证明：公车改革——亦即取消绝大部分公车效果很好。实际上不是不能，也不是效果不好，而是不为！
计算一下就可以知道，一辆中国典型的家庭轿车，例如：排量1.0的夏利或者1.4的POLO，百公里平均油耗约6公升，要想一年消耗2.3吨油，365天每天不停，平均日需要行驶130公里，一年支出1.2万元的汽油费，这是不可思议的。所以家庭轿车不可能是造成中国单车油耗高的主要原因。那么是什么原因导致中国每辆汽车平均消耗2.3吨油？
其实你到中国的各级政府机构和国有企业院子里去看一看，就会一目了然。
政府机构和国有及国有控股企业，不仅车子多、排量大，而且有专职司机，汽车的利用率极高，每日行驶里程也多。当然，据统计说，其中三分之一为公用、三分之一为领导私用、三分之一为司机私用。
虽然中国的汽车不是世界最多，但恐怕中国的公车是世界之最。中国只是一个人均GDP刚超1000美元的发展中国家，但除了一些产油国和美国警察以外，中国公车的品质和排量之高恐怕也是世界少见的。世界上没有那个国家会为这么多用于个人私用的公车买单。我到日本去出席“环日本海国际研讨会”，是日本贸易振兴会主办的，应该是“财大气粗”，但整个会议交通都用出租车，因为一是他们没有那么多的公用轿车；二是租车比养车经济。
中国为什么会出现这种局面，因为政府官员和国有企业领导并不需要为购车支出和燃油费用担心，多年来政府税收远远高于GDP增幅，政府的资金十分充足。
因此，我们不得不置疑，通过增加大排量汽车的消费税能否达到有效遏制高耗油汽车的发展。凯迪拉克从来没有在美国境外生产，但是他们选中了中国，奔驰和宝马也在中国生产，这些只考虑性能，不关注油耗的汽车为什么都看中了中国？其实，行内人都明白，他们都寄希望销售给购买力极强的各级政府机构和国有企业。而且，排量限制对于未来购买者或汽车制造者也不是一个不可逾越的难题，奥迪2.0T 增压涡轮发动机已经可以达到200马力，性能指标比老款A6的2.8 V6的发动机还要强劲，虽然不见得比奥迪2.8省油，但可以避税。可见，按照排量限制汽车等级以达到节油目的是不科学的。即便国家决心限制高油耗汽车，也应该以实际油耗为标准，通过指定机构按照统一规范测定，而不应该以排量为指标。国家的初衷是希望通过大幅度提高大排量消费税遏制高耗油汽车的发展，引导消费行为，政府积极通过税收杠杆推动节能型社会的努力值得称赞。但是这一政策能否达到有效遏制大排量汽车的消费和控制燃油消费增长，还值得进一步讨论。对于燃油补贴政策，到底还能维持多久，也那以预测。但近期中国大幅提高汽油、柴油价格后，国际市场原油价格大幅回落却是事实。
“能源短缺催生智慧型节能型政府”，世界经历了两次能源危机之后，各国政府都创造性地制定了一系列的法律、政策和税制，以及建立更加有效的执行机制，不仅控制住了能源需求的增长，也提高了民众的觉悟，改进了政府的执政水平。对于中国，公车改革已经开始并取得成效。许多省市的成功经验证明：公车改革——亦即取消绝大部分公车效果很好。实际上不是不能，也不是效果不好，而是不为！