由于工作需要，两年前摩托罗拉中国公司新闻发言人陈雷常住天津，每逢周末驾车从京津塘高速公路回北京，交通拥塞让他不胜烦扰。“等到京津城际开通，我就坐火车回家，永不堵车，时间缩短一多半”，彼时，陈雷曾对《中国投资》畅想。

　　令陈雷兴奋的京津城际，是我国第一条投入商业运行的高等级城际快速铁路，运行时速每小时300公里，来往北京、天津一次只要30分钟。

　　“作为一项重要的基础设施项目，京津城际最突出的作用就是实现了京津两地之间交通的便利快捷，缩短了时间和空间上的距离”，中国国际工程咨询公司交通业务部铁道处朴爱华处长对《中国投资》说。

　　“京津双城记”

　　2008年4月26日，最高时速达370公里的CRH3“和谐号”动车组列车成功试跑京津城际铁路。京津城际铁路的开通，标志着中国已进入时速300公里的高速铁路时代。

　　自国家中长期铁路规划网2004年公布后，包括京津城际在内的多条客运专线都明确提出要建成高速铁路。当年5月，京津城际高速铁路项目立项。

　　按照发达国家的经验，高速铁路基本上以首都为中心向外辐射，毕竟首都作为一国的政治、经济、文化中心，运输需求相对大，效益也更好一些。“高速铁路建设要选择客流量大的线路，这是行业内的一个共识”，朴爱华说。

　　京津城际铁路项目总投资123.4亿元，由北京市、天津市、铁道部以及中海油基地集团共同投资建设，未来重组以后，大体上仍将以铁道部控股为主。

　　天津市交通委有关负责人在接受《中国投资》采访时说，目前京津间已有的铁路通道利用率已超过90%，特别是北京奥运会期间，来往于京津两地间的游客和观看奥运会赛事的观众将更加频繁，现有铁路运输能力已远远不能满足运量增长的需要。

　　按照《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划(2005-2020)》，2010年“建成北京-天津-塘沽城际轨道交通线，构建京津冀地区城际轨道交通网的主轴”。

　　京津塘轨道交通线是京津冀地区轨道交通网的主轴，其中作为一期工程的京津城际铁路将在北京奥运会之前实现通车。届时，京津城际快速铁路将主要服务于来往京津城际间的公务、商务、旅游、观赛的旅客和观众。

　　而着眼长远，京津城际把北京、天津两个直辖市紧密联在一起。仅30分钟的路程，与同一城市的差异并不大。京津两地可以利用各自的比较优势，分工合作，实现互利互惠的共同发展。

　　天津社会科学院城市经济研究所教授陈柳钦告诉《中国投资》，随着京津城际快速列车的开通，京津两地的经济、社会、文化因素会逐渐趋同，必然会形成一个经济圈。

　　“有了城际高速铁路后，即使人在北京工作，也完全可以在武清、石家庄甚至天津等城市安家，毕竟那里的房价要低于北京”，中国社科院工业经济研究所区域经济室主任魏后凯表示。

　　中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会委员冯爱军告诉《中国投资》，在发达国家，很多城市居民都选择了这样的生活方式。最明显的是伦敦，很多上班族在城区工作、而在郊区置业，路上往往选择乘坐铁路、地铁等轨道交通工具。这一方面是城市房价昂贵，另一方面也因为城区停车费不菲，而且郊区的居住环境也更理想。

　　陈柳钦表示，这条客运专线的建成运营，是完成构建京津冀都市圈、城市带的一项基础性工程，提升了京津两地的经济辐射力，促进京津冀地区的产业结构调整、资源整合与共享，从而使北京和天津的城市职能分工加速——北京作为政治、文化中心，天津作为交通、金融、制造业中心，大大加快了京津地区一体化进程。

　　中国社会科学院区域经济研究所研究员刘维新也认为，京津城际高铁周边区域可以更便捷地承接北京和天津产业转移和扩散，可以更好地在分散大都市部分功能过程中获得发展。“北京与天津的融合不可避免，这是一个大趋势”，刘维新说。

　　而为了实现京津之间的快速交通与便捷，京津城际还在北京亦庄和天津张贵庄两站分别预留了与首都机场和天津滨海国际机场的接轨条件。未来将该线路分别引入首都机场和天津机场，就可以实现首都机场到天津机场1小时直达。

　　奠定物流中心的发展基石

　　京津城际的开通在环渤海地区形成了一个“半小时经济圈”。

　　“这并不仅仅意味着北京和天津这两座城市在区域内的独领风骚，而是一个地区的崛起，必将促进环渤海地区经济快速协调发展”，陈柳钦说，京津城际不仅是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道，也是环渤海京津冀地区城际客运铁路网的主干道。

　　天津滨海新区位于环渤海地区的中心位置，区位优势明显，不仅与河北、北京相连，与辽宁大连、山东青岛等大城市也都相距不远。同时，滨海新区面向东北亚，天津与日本、韩国隔海相望，经贸关系密切，在吸纳日韩产业转移中具有更多的机会和优势。而且，天津还是蒙古、哈萨克斯坦等内陆国家的出海口，是华北、西北乃至中亚地区最重要、最便捷的海上通道。

　　凭借得天独厚的地理优势，天津也把“建设成为我国北方对外开放的门户，服务环渤海、辐射三北、面向东北亚的国际物流中心”作为自己的发展目标。

　　然而，发展物流离不开交通基础设施的便利与快捷。

　　东海证券分析师王万金告诉《中国投资》，铁路运输是目前已知最有效的陆上交通方式，其主要特点是运输能力大、能耗低、规模经济、安全可靠及受自然条件影响较小，但因其初始建设成本高、建设周期长、运输灵活性欠缺，比较适合承担中长距离的大宗货物内陆运输以及中长距离的旅客内陆运输。

　　“铁路运输需求增长空间很大，特别是城际客运市场需求潜力巨大”，王万金说。

　　据统计，在2004年进出天津的流动人口、货物和机动车平均高峰小时流量分别比2002年增长50%、20.8%和26.9%。市域内8条高速公路总流量由2000年的2.2万辆/天，增加到2004年的14.73万辆/天，6条国道有5条超过设计流量。特别是京津塘高速公路平均车速比2003年下降了31.4%，其他7条高速公路平均车速比2003年下降了4.7%。这些数字说明，现有交通设施已明显不适应天津市经济社会发展的要求。

　　2005年3月，国务院常务会议专题研究了《环渤海京津冀地区的轨道交通网规划(2005-2020年)》，并批复下发了正式文件。

　　同年3月，全国政协和天津市共同举办了“振兴环渤海区域与加快天津滨海新区发展论坛”，此后在天津又召开了“环渤海区域经济振兴与发展座谈会”，在这两次会上形成了很多共识，其中很重要就是发展区域经济必须以构建区域间现代化交通体系为突破口。

　　天津市人民政府副秘书长、市政府研究室主任张峻屹表示，京津城际轨道项目不仅为天津带来源源不断的客流，也将成为天津乃至环渤海区域经济发展的新动脉。

　　大交通体系中的H型架构

　　京津城际轨道交通项目不仅为北京2008奥运会服务，更重要的是将天津纳入以滨海新区核心区为中心、半径约100公里、通过高速公路和城际快速轨道交通实现1小时的交通圈，而城际轨道交通则是“圈”中的骨架。

　　铁路不仅带动了滨海新区的快速发展，反过来，滨海新区还影响着铁路线路的建设规划。“在被列为全国综合配套改革实验区后，原定的津秦线也随之做出了设计调整，特意在从滨海新区‘拐’个弯儿，设立滨海新区站”，朴爱华说，“这就为天津打通了一条通向东北地区的运输大动脉。”

　　尽管已经开工的京沪高铁在途经天津时停靠天津西站，但在2005年天津市政府与铁道部协商后就规划了一条沟通天津西站和天津站之间的地下线路。这样一来，天津市整个铁路系统就盘活了。

　　如今，为了配合京津高速铁路的通车，天津站正在进行全面改造。天津站交通枢纽工程总建筑面积45万平方米，是集普速铁路、高速铁路、京津城际铁路、城市地铁于一体的大型综合性枢纽工程。该工程将于2010年全部竣工，建成后将对构建现代化的城市立体交通体系、提升城市功能发挥重要作用。

　　改造后的天津站将充分利用地下空间，实现普速铁路、高速铁路、京津城际铁路、城市地铁间的零距离换乘。城际铁路和城市地铁的建设，强化了后广场地区的交通功能。

　　而在京津城际贯通后，其延长线工程也在2008年1月悄然启动。2008年1月9日，京津城际动车组开行至滨海新区工程动员大会举行。

　　京津城际高速铁路进入滨海新区后将延伸进中心商务区于家堡。目前有关部门正加快确定于家堡车站的具体选址，确保基础设施先行，届时从北京到于家堡只需50分钟。

　　通过这条高铁通道，京津密集的人才、信息、技术资源和城市功能都可以更加便捷地向包括滨海新区在内的环渤海区域扩散疏解，进一步释放中心城市优势资源的辐射效应，带动周边地区共同发展。