高铁走直线的科学性和难度

    自古以来，“蜀道难，难于上青天”。 重庆是中西部的直辖市，正处在重要的发展期，未来几年物流量将大幅增加，对铁路运力的要求高而迫切。目前公路和航空运输都受到油价不断上涨的压力，而现在重庆铁路通车里程仅有1200多公里，今后几年必须加快铁路建设，以降低物流成本，适应重庆跨越式发展的需求。铁道部按照国家的战略布局，从全局出发，科学规划，大力推进重庆整个路网建设，有助于重庆建成西部地区的交通枢纽，成为人流、物流的集散地。在基础设施建设方面，重庆已积累了不少经验，重庆招商引资、经济发展面临的最大障碍是交通问题，最大的难点是大交通，其中铁路运输是重要方面。从地理位置上看，重庆处于中国版图东西、南北两个方向的中心，又毗邻长江黄金水道，建设交通枢纽的条件得天独厚。

     将重庆至昆明铁路已纳入中长期铁路网规划调整方案，并会同有关省区继续做好重庆至郑州铁路的规划研究。

     重庆市正在争取国家规划支持将渝万铁路继续延伸到郑州，在郑州接入京广铁路和陇海铁路。目前，铁道部、国家发改委已同意规划研究渝（万）郑铁路万郑段。

　　目前，重庆西南北上仅仅只有一条襄渝铁路，而且是单线，既阻碍了西南地区经济的发展，也不利于重庆和与整个中国北方地区的交流往来。

    重庆-郑州铁路走向引起大家关注，从距离最短，时间有保证在10小时到北京考虑，直线线路无疑是最佳选择。但直线线路有合理性与科学性，其建设难度相应也大。
试分析于后：

  昆渝洛郑高速铁路如果设计走十堰洛阳，由郑西高铁入洛阳龙门站。东到郑州，西达西安，北往京城，方便快捷。遇有一时堵塞，另有道路可行，鸡蛋不放一个蓝子，随时畅通无阻。
  洛阳到郑州仅需半个小时，到西安两小时，到北京四小时，到重庆五小时，到昆明九小时。又可减少修洛阳到郑州120公里高速铁路。

郑洛渝昆高速铁铁路参考示意图：

按上图昆渝洛郑线修铁路，利弊如下：
一、利益
   1、该线路走重庆-万州-十堰-西峡-栾川-洛阳-郑州，目前郑州到洛阳的郑西快速铁路专线正在加紧施工，很快就会开通，从郑州到洛阳约半小时。洛阳到栾川的快速公路，沿伊河走，里程不到200公里，汽车一般3小时，如快速火车约一小时。栾川到西峡仅几十公里，但中间有伏牛山界岭，目前公路钻山洞，距离大为缩短，因而十堰二汽的汽车出厂北销，差不多均走此线。由西峡到十堰约一百公里左右，在丹江水库上游有公路。十堰到万州直线约500多公里，要穿越大巴山和巫山。该线郑州与重庆之间的直线距离大约在1000公里左右，五小时可保证直达，由郑州到北京五小时也可直达，能实现重庆到北京10小时到达的目的。
  2、该线路的五分之二长度在重庆辖区，不经过四川和陕西，横贯重庆市辖区，不论建设期间和建成后的收益，实现重庆市利益最大化是显而易见的。其余五分之三穿越湖北、河南两省，湖北方面十堰市、丹江水库景区、神农架山风景区和矿产区受益最大。河南的伏牛山东西南北多个风景区、矿产丰富地区亦必将受益匪浅。
  3、该线路避开了华山、安康西的地震隐患地区，安全性较好。线路走向基本是山区，大多是国有或集体山地，基本不占用平原可耕地，村庄少，人口密度小，涉及的占地赔偿等也少。

  4、此线经十堰过西峡北上，不与南水北调中线工程重合，减少了在南水北调中线工程上搭桥过洞的麻烦，不管是工程造价还是铁路线本身后续可开发性均有很大好处。
  5、军事上，该线走向可以对不管是南水北调工程或铁路工程，安全性及避免次生事故有利。
  6、适度强化支线，对于全国的铁路网可靠性。鸡蛋不能放于同一个篮子里，从年前的大事可以很明显的看出来，一味强调做大做强铁路枢纽不合中国国情。中国地大人多，人流量人流次数，在一定时期内，经常形成潮涌之势。这对于国家的安全相当不利。如果直接接入郑州，势必会增加郑州的铁路压力，增加京广线的负荷。在特殊时期内可能会造成安全隐患。相反，接入洛阳则不然。上有焦作通道，下有南阳，左有西安，右有郑州，可伸缩空间大的多。
  7、便于物资运输。从前段时间的煤电油运紧张情况来看。在今后一定时期，随着我国经济的快速发展，不可避免会发生某个地区，某个方面的物资紧缺局面，即经济的梗塞现象。而接于洛阳上与煤炭大省山西为近，下与西峡亚洲最大的人工淡水库为近，还有南阳盆地这一粮仓，钢铁基地。而同时这一线路又可避开国内最为繁忙的京广线。
  8、对于重庆，西安，郑州，武汉，这一不规则四边形内万余平方公里的土地上，上亿的人口，一条新的西南走向的铁路线，对于其经济开发，造就新的GDP增长点，不言而喻，尤其是豫西南，鄂西北，豫西及西南，环伏牛山的旅游业，钢铁，汽车等的发展具有重要作用。

  9、不与南水北调中线工程重合，不与焦柳铁路重合，对国民经济平衡协调发展和有效运行有着至关重要的政治意义。

   位于中国腹地的河南，文化底蕴深厚，山河壮丽，旅游资源丰富。经过三十年的打造和培育，旅游业已经成为河南经济强省和文化强省的重要支柱产业，发展势头强劲。
   改革开放初期，一部《少林寺》电影启动了河南大旅游。风靡于二十世纪九十年代的“中国旅游看‘三南’(海南、云南、河南)”的说法，表明河南省很早就进入了中国旅游发展的第一方阵。 

二00七年，河南累计接待海内外游客达一点七亿人次，实现旅游总收入一千三百五十亿元人民币，相当于全省GDP的百分之九。 
  二OO八年河南提出“旅游立省”发展战略，两岸“大三通”引热议，如今河南决心谱写旅游强省的新篇章。

    国家旅游局局长邵琪伟在河南省旅游发展大会。对河南省确立的“旅游立省”发展做战略评价。

　　邵琪伟：旅游产业大会确定了把旅游业作为河南的支柱产业来培育的战略，有利于旅游业的发展。这次产业大会确立了“旅游立省”的战略。近几年，河南的经济总量位居全国第五、中西部首位，成功实现了由传统农业大省向全国重要的经济大省、新兴工业大省的重大转变。逐步增强的经济实力、不断扩大的对外经济联系、日益密切的文化交流活动，提升了河南的整体形象，为“旅游立省”提供了坚实基础和强劲动力。截至2008年底，河南省高速公路总通车里程已接近5000公里，居全国第一位，正在建设的铁路客运专线总长度达1000多公里，设计速度350公里/小时，贯穿河南省16个地市。通过高速铁路形成的“两个半小时交通圈”，使河南的可进入性大大增强。
  “旅游立省”战略，有利于经济社会全面协调可持续发展，有利于产业结构优化升级，有利于加快实现全面小康步伐，有利于拉动消费扩大内需，有利于推动产业自身转型升级。在实现“旅游立省”的进程中，关键是转变旅游发展方式，包括发展理念、发展模式、发展机制、发展形态在内，都要向更加符合科学发展要求的方向转变。根据当前的形势，建议河南省进一步把握国家扩大内需、刺激经济的政策机遇，规划建设、提升完善一批在国内外有影响的精品旅游项目，进一步提升旅游公共服务设施水平。

  以航空、高速公路和铁路为主体的现代化立体交通体系的形成，加之如雨后春笋般涌现的新开发的景区景点，以及酒店业、餐饮业、娱乐业、信息业的快速发展，河南旅游事业如同插上了奋飞的翅膀。
    河南正在采取切实可行的措施，真正确立起“旅游立省”的发展战略。看似贫困的豫西伏牛山区，正是河南旅游强省的聚宝盆，郑洛渝铁路 ，将使河南旅游插上腾飞的翅膀 。 
    豫西南山区广大地区（包括西峡、淅川、卢氏、栾川、洛宁、嵩县）至今连高速公路都没有，所以走洛阳（栾川、西峡）对于整个河南来说意义重大！建议走十堰——洛阳——郑州！
    河南确立“旅游立省”战略，增渝铁路走十堰西峡洛阳郑州一线，正好可串起嵩山少林、伏牛山、洛阳五大都城遗址、龙门石窟、白马寺、栾川老君山、嵩县白云山、天池山、宜阳花果山、汝阳西泰山、伊川九皋山、万安山、西峡恐龙景区、尧山（原石人山）、小浪底、焦作云台山等河南重要的名牌精品旅游重点景区。郑渝铁路穿越这些有景可看的地方，对河南“旅游立省”，“旅游兴省”具有重要意义和实用价值。
    同时，从更大的时空范围看，这条铁路拉近了湖北武当山、神农架、巫山、三峡、万州丰都鬼城等以及云南的景区与中原旅游景区的距离，利于行成旅游黄金线路，

   此线路将结束伏牛山、神农架、巫山山区无火车线路的历史，是西南到北京最具经济性战略性的线路。也是改革开放又一个“利在当代，功在千秋”的力作。

二、困难
  1、穿越伏牛山、神农架、巫山山区，山高谷深，需大量钻山洞，跨河谷，施工难度比平原地区大得多。尤其是湖北西部神农架山区和重庆东北方的巫山山区，很多地方是无人到过的地方，修铁路更难。

   但石太客专太行山全长27.8公里隧道，成功打通太行山主峰，为客专钻高山修直线创造了成功的经验。

     长久以来，铁路、公路顺河绕山谷是惯例。太行山、大别山“巨龙当道”，太原向东、武汉向东，一直没有快速通道。传统铁路盘山绕行，曲线多、坡度大，行驶距离长，很难提速。随着技术与施工水平的提高，现在可以采用盾构机打长隧道穿山越岭，选择最优化的直线。这样既缩短距离，又保证了路面的高平顺性。

  “太行山隧道使太行山不再不可逾越。”中国铁建十六局集团公司石太客专线在长大隧道及地下工程已经摸爬滚打了13年。依据经验，如果按照传统施工方法从两头对挖，挖通这条亚洲最长的山岭隧道，需要挖几十年；而太行山隧道采取“多点开花”的方案，工期缩短到了两年多。

    作为我国开工的第一条铁路客运专线，石太客运专线最大的特点就是由于穿越太行山，全线共有桥梁隧道32座，其中穿越太行山主峰越宵山的太行山隧道为最长。为了保证动车组能在太行山崇山峻岭间跑出250公里的时速，客运专线在设计时就强调了逢山开路，遇沟搭桥，保证了路面的高平顺性能。可以说，不搞逢山开路，开凿直穿太行山主峰越宵山的太行山隧道，想一小时沟通石太根本无法实现。

   换言之，不搞逢山开路，开凿直穿巫山、大巴山、大别山、伏牛山等大山的线隧道，想实现重庆-北京十小时内到达不太容易实现。

  2、还有一项可能更不好搞的事情，就是相关地区为了局部利益会动用一切力量和手段，力图将线路拉弯，协调工作费时费力，难度比修路还大。