2008年9月3日，交通运输部联合国家发改委、财政部三部委共同颁布了《收费公路权益转让办法》。这是继2006年12月，交通部针对各地收费公路转让中出现的普遍违规问题，叫停冻结了公路收费权转让后，经过两年的酝酿，出台的新办法。该办法规定政府还贷公路收费最多20年（国家确定的中西部省、自治区、直辖市政府还贷公路为25年）。经营性公路收费最长不得超过25年（国家确定的中西部省、自治区、直辖市经营性公路为30年）。还明确规定，一条收费公路的收费时间如果已经超过收费期限2/3，就不得转让其收费权。为公路权益转让提供了规范化操作的依据，对我国高速公路的可持续发展具有重要的实践意义。

     这条消息对我来说，感到较为欣慰，公路收费的问题终于纳入依法治理的范畴。今年是改革开放30年，改革开放以来中国的经济发展得益于公路的建设，而公路的建设得益于各级地方政府和各类投资主体的积极参与。改革开放取得的最大的成果是各级财政收入都保持着较快的增长，如果GDP的增长是10%话，则财政收入的增长是20%。现在是不是让公路更多的体现出公共产品的性质，值得认真思考。

     2008年初，我访问了美国一个多月，在这个“汽车上的王国”，遍布着四通八达的高速公路，2003年美国高速公路不收费里程占总里程超过了91%。给我深刻的印象是在美国高速公路上开车很少看见收费站，即使遇到，费用也是非常低廉。在美国双向8或10车道高速公路Freeway的含义真的有点像字面上的意义：不仅仅路面Free（宽阔）、空间Free（自由），而且也通行Free（无阻）、管理Free（免费）。我们驾车在硅谷地区行驶了几百公里，只是在过旧金山大桥时付了一次费。当时我感触最深的是中国政府资金不足，所以大部分公路都是收费公路。现在中国境内，公路收费站星罗棋布，密如蛛网，在无限的通途中，设置了无数的障碍，成为了现代假李逵，在一个个路口设卡收钱。

     《转让法》虽然解冻了公路收费权转让，但我认为这离公路公共产品春天的到来—— 回归它的公共属性，让老百姓免费使用公路的目标还差得很远。因为，这并未完全解决公路收费权转让的一些核心和具体问题，还不能从根本上完成对公路不合理收费的制度清理。

     转让法的实施只是开了个头，公路收费权问题还有很多问题需要解决。2007年6月九江大桥被撞塌，在索赔过程中泄露了一个天大的“秘密”：九江大桥1988年6月正式通车，2年以后收费的总额就已经超过了大桥建设时9980万元的总投入，直至被撞时已经收费19年，按规定还要收费11年。此事曝光后，人们对高速公路收费的时限问题提出了很多质疑。我认为这个问题值得全国认真清理。

     北京机场高速路收费问题也是媒体关注的一个焦点。该路总投资11.65亿元，1993年通车收费，1997年重新核定30年收费期限，将该公路收费权注入北控在香港上市，此后至2005年底就已收费32亿元。在十几年以前，北京的收入较少时，该路的收费权在香港上市，筹得了较多的资金。当前这种方式被视作为改革开放的举措之一受到各方推崇，而现在，随着北京经济实力的增强和公民公共意识的觉醒，同样的事情在今天就受到越来越多的法律质疑。2008年5月30日，北京大学三位教授王锡锌、沈岿、陈端洪向北京市发改委、北京市交通委、北京市首都公路发展集团有限公司3个部门分别提交了政务信息公开申请，要求了解首都机场高速公路收费数额、流向等信息。经媒体报道后，此事件迅速扩大，一时间沸沸扬扬。但有关部门并未提供全部申请公开的信息，如“首都机场高速公路的投资总额中的贷款总额、1993年至今的收费流向”等。

     关于收费年限确实值得国家和省市政府进行一次通盘的梳理，对于东部沿海省份，应该取消大部分公路收费权，对于中部地区应该取消部分公路收费权，对于西部地区可以保留现行公路收费办法，对于国家和省际高速公路应该逐步减少收费。

     在中国高速公路建设过程之中，由于要调动各种积极性尤其是地方积极性使得公路收费成为当然的事，随着公共意识的觉醒，个人纳税的提高和财政收入的增加，公路的建设应逐步由财政支出这一公共支出承担。相信中国的高速公路收费的现象也将逐渐回归到公共产品的属性，真正实现Freeway。