文/罗裕

昨天，无疑是中国汽车界扬眉吐气的大喜日子，2009年第1000万辆汽车——解放J6重卡的下线，中国成为继美国、日本之后，第三个汽车年产超千万辆的国家。

产量突破1000万的同时，中国也跃居全球第一大汽车生产国和消费国，进一步确立了作为“汽车大国”的地位。

这样的成绩的确可喜可贺，要知道5年前，中国汽车产销的大盘子还仅有500万辆。

不过，在1000万辆的庆典仪式过后，冷静下来思考，中国车市产销过1000万辆因何而来？有无近虑和远忧呢？

今年年初以来的一波车市井喷行情，均拜国家不断出台的汽车产业振兴规划政策所赐。尤其是1.6L以下排量减免购置税和汽车下乡政策最为立竿见影。

据不完全统计，1.6升车型购置税减半的政策使得目前月度销量中有70%（往年为50%左右）的新车是1.6升排量以下的车型；而汽车下乡直接促使上海通用五菱今年前三个季度销量超过80万辆，同比增幅高达64.5%，这一贡献对1000万辆大盘子的占比就超过8%。

笔者认为，在产销过千万辆后，中国车市仍需有一颗“熊市”警戒心。这和股市同理，在牛市里有一颗“熊市”警戒心，才能立于不败之地。

更何况，目前中国车市还只能称之为政策市，若当车市刺激政策减弱，难保不会出现市场波动，不会出现再一波阶段性“熊市”。

如果没有“熊市”警戒心，那就等着市场退潮时裸泳吧！

君不见，上一波全球车市熊市，任凭通用和克莱斯勒这样家底雄厚的跨国汽车巨头都纷纷裸泳了么？

另外，在我国汽车销量节节攀升的同时，一个不能回避的尴尬是，合资品牌或是进口品牌还是占有了整个中国车市份额的70%。

对比之下，在成熟的汽车市场，比如说欧美市场，本国产品都占有40%以上乃至60%的市场份额，剩下的才是进口车份额。在日本市场，这一现象更为突出，在经历了20年发展后，日本本土品牌之外的汽车，在日本市场占比甚至不超过5%。

此外，在自主品牌的汽车核心技术研发方面，我国与国外汽车巨头的差距仍然很大。

前三次国际汽车产业转移，都改写了全球汽车产业格局。

1885年世界上第一辆三轮汽车发明，至上世纪80年代出现了三次大的国际汽车产业转移。第一次是20世纪初期，在创造了大批量生产的规模经营体系后，美国取代欧洲成为汽车强国。第二次浪潮出现在20世纪50年代，欧洲车企高举产品差别化和大批量生产相结合的大旗，重新站上了汽车强国之列；20世纪60年代后期，擅长精益生产的日本汽车业惊人崛起，随后进入美国、欧洲市场，与美、欧分庭抗礼。如今全球最大的汽车企业就是日本的丰田汽车。

金融危机后，世界汽车产业正进一步向亚洲特别是中国转移，中国最终肯定将成为全球第一大市场。

但汽车大国并不意味着是汽车强国，如果仅是沦为跨国车企车型的倾销地，2000万辆甚至4000万辆的背后，只能是为他人做嫁衣。

在第四次国际汽车产业转移中，中国会成为主角么？

笔者认为，只有当中国这个全球最大的汽车市场上卖的70%乃至80%以上都是中国自己制造且拥有完全自主知识产权的汽车时，我们才值得理直气壮地向世界宣布，我们的汽车销量突破几千万辆了，不仅大而且强。（by danieluo）

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