哥本哈根之路（三）：
雅力士们期待春天
卫金桥/文
不久之前，广丰的朋友问我说，如何围绕“哥本哈根汽车峰会”做汽车营销？我建议说：凯美瑞和汉兰达显然在二氧化碳排放上并不占据优势，但是雅力士是小排量车型中二氧化碳排放最好的车型之一，可以跟随着这一波环保的潮流去让消费者了解。
低碳汽车的现状
欧洲市场部分车型的二氧化碳排放
Nissan Tiida 1.8-178 g/km
Honda Civic 1.8-152 g/km
Toyta Yaris 1.4-119 g/km
Ford
Focus 1.8-139 g/km
Mazda 6 1.8-184 g/km
Audi A4 TDI 1.8-144 g/km
Toyota Prius 1.5-104
g/km
这是我从一家欧洲网站上搜刮出来的一些车型的二氧化碳排放水平的数据，几乎其中所有的车型都在国内销量了，只不过，鉴于国内的一些现状，发动机的排量和种类和欧洲的版本有所不同，比如日产的TIIDA国内是用的HR1.6L发动机，而欧洲版本的是HR1.8L；丰田的Yaris国内是1.6L发动机，而欧版是1.4L，马自达国内的版本是2.0L和1.6L。奥迪A4的TDI
1.8柴油发动机目前还没有引进到国内来，而且国内版本的也实施了加长。
从以上罗列出来的几款车型的对比来看，混合动力的丰田Prius 是排放最佳的车型，它的二氧化碳排量为104
g/km，遥遥领先于其它车型。在普通汽油机车型中，丰田Yaris雅力士的二氧化碳排量只有119g/km，这也是丰田在普通汽油机上二氧化碳排放表现最佳的车型。Yaris和菲亚特500和菲亚特Bravo、标致207柴油版以及大众polo
1.2Tsi等等车型一起荣膺欧洲最佳环保车型之一。
在美国市场上的yaris也是最佳环保车，环境运输协会（ETA
Environmental Transport
Association）这个机构最近作了一个调查，找了1,300个样本，调查项目包括汽车动力、废气排放、能源效率等等，甚至包括噪音都在检测的标准里，作完这些调查之后，给大家一份报告说明哪部车是今年最环保的车，去年的冠军得主是Toyota
Yaris。
这就回答了广丰雅力士如何搭上“哥本哈根峰会”顺风车的话题。无论从哪个角度来看，小型车具备的环保、节能以及低排放优势都没有充分挖掘出来。
虽然金融危机影响，但是中国市场的井喷和印度、巴西市场在今年7月份以后开始强劲恢复，预计今后，以发展中国家为中心，汽车保有量将在2010年突破10亿辆大关，2020年将达到15亿辆，其中，大部分的汽车增量将在发展中国家，我们认为，这将对全球环境带来相应规模的巨大影响。
按照哥本哈根峰会的计划，如果全球2020年实现减排20％～30％的目标的话，那么，作为重要的排放来源的汽车工业，势必要发生巨大的改变，除了研发更加低排放的车型之外，现有的一些国家如美国、中国以及俄罗斯等喜欢消费大排量车型的国家必然要在政策指引下发生消费结构改变。
实施上，今年以来，虽然受惠于购置税政策的调整，但是A0级别市场的增幅甚至没有赶上整体车市接近46％的增幅，一方面的原因是国内仍然喜欢消费A级车，另外一方面，小排量车型所独具的低排放以及环保优势未能得到消费者的认可。
但是我认为，国家出炉的汽车产业振兴计划更多的时候出于保护汽车工业GDP的目的，而没有从真正的政策优惠上对更加环保和更加符合国情的小排量车型实施有针对性的利好政策，比如把排量1.5L以下的车型的购置税降低到3％，1L排量以下的车型的购置税干脆取消这样更大更有力的措施。
所以，国人喜欢大车的习惯和小车利好不足的前天下，从去年到今年，其实一些高性能的小型车如飞度、晶锐、雅力士等的销量实际增幅并不大。但是，小型车等待的春天迟早会到来！这一点我深信无疑。
必然的结构调整
我们来看排放领先的欧洲汽车市场， 2009年上半年，菲亚特品牌创造的二氧化碳排放平均值纪录（129.1
g/km）获得了JATO的确认。排名前十位的品牌中，菲亚特以129.1克/公里的标杆值领先于丰田（132.9
g/km）、标致（134.5 g/km）、雪铁龙（138.1克/公里）、雷诺（138.9 g/km）、福特（140.4
g/km）、欧宝（149.5 g/km）、大众汽车（152.5 g/km）、奥迪（162.6 g/km）和梅赛德斯-奔驰（178.8
g/km）。
在环保方面的胜利，也使菲亚特坚持了110年的环保小车的造车理念得到了肯定。这当然意味着汽车市场小排量是必然的方向。但是再来看看其它地方市场呢？
按美国加州环保机构测定，我国2008年的标准乘用车CO2排放目前约190g/km～200g/km；预计2010年会攀升到180g/km左右，这比美国的230g/km的高排放水平要低不少，但比欧洲，日本就高出很多了。
为了实现国家的节能减排战略的目标，汽车产业必须把CO2排放指标的确立放到重要的地位，据发达国家汽车行业CO2排放量约占国家总排放量25%左右，专家预测我国汽车行业的CO2排放可能占总排放量8～10%左右。但是，从2003年到2008年，随着汽车总量和新增量的不断增加，汽车排放在总体二氧化碳排放的比例急剧增加。
众所周知，由于汽车的排放和发动机的排量密切相关，但据2007年的统计数据，2007年中国汽车的平均油耗大约为8.06L/100公里，当年欧洲这个数据是7.05L/100公里；日本的数据是5.04L/100公里。
早在2005年，日本排气量在0.66L以下的微型车就达到25％以上，而于此相对应的是，美国汽车平均排量为2.8L，日本2006年的全部汽车平均排量不到美国的一半，2006年，美国高油耗的SUV占全部销量的15％以上，而日本这个比例仅为1.8%。日本微车的比例达到25％，而2006年美国微车的比例不足3.8％。这些汽车消费的差异导致美国人均汽车燃料消费是日本的1.87倍以上。
无论如何，当前的中美汽车结构是极不利于减排的发展趋势的。所以，对于未来中国汽车的发展格局来看，通过政策主导小排量的发展必将是大势所趋。尤其在新能源和替代能源未能大规模投入使用以前，这种愿景就更加迫切。
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