“区域经济观察”系列·第一

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高铁是“跨经济圈”粘合剂

只有不断加强区域之间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环

这一刻，很多人已经等了太久。 

自武广高铁确定在2009年底通车的消息发布后，它就获得了前所未有的曝光度，并成为政府官员、技术专家、经济学者、企业家、市民和乘客共同关注的焦点。

在此之前，京津城铁专线、青岛奥运专线等动车组已经开通，前者时速350公里但运程稍短，后者运城长但时速限在250公里。武广高铁的正式运营，则二者兼具，它以最高近400公里的最高时速，宣布了中国第一条“跨经济圈”高速铁路的诞生。

这是一个时代的来临。它意味着中国的各个经济圈（城市群）将自此将跨入“高铁交通圈”，并成为中国跨入“8小时交通圈”的第一步。

“我非常认同‘高铁时代’这个说法。这么说一点也不过分。”在和伍新木老师交流的时候，他这样对我说。武教授是武汉大学区域经济发展研究中心主任，兼任中国区域科协常务理事，对高铁经济的观察由来已久。

从宏观视野来看，中国幅员辽阔，区域差异性大，东中西处于不同发展水平，各自发展定位也不同。去年以来，珠三角等沿海发达地区饱受金融危机冲击，产业转移大大提速，而中西部内陆城市对于产业转移可谓翘首企盼。

经济结构调整和产业升级是成为中国应对危机的重要举措。显然，只有不断加强内部区域之间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环，中国铁路运输能力的大幅度提高，必然在物流、人流、信息流各个方面带来全方位的促进。

与此同时，中国城市群在不断壮大。除了3大国际性经济圈（长三角、珠三角和环渤海）之外，还有7大国家一级城市群（沈阳大连城市带、中原城市群、成渝、大武汉、海西、山东半岛、关天），此外还有一大批类似长株潭这样的省一级城市群。

这些城市群也不同于以往，正从强调内部经济圈的资源整合走向跨经济圈之间的交流合作。也正是为了着力于构建全新的交通版图和经济版图，中央政府才责令铁道部加紧备战。

所以在去年11月27日，铁道部公布了新的《中长期铁路网调整规划方案》，将原来的提出的2020年的铁路营业里程由10万公里目标，调整为12万公里；包括武广高铁这样的客运专线，也由1.2万公里调整为1.6万公里。

这其中，“四纵四横”客运专线的规划成为一大亮点。“四纵四横”纵向贯穿东北、华北、华南和华东地区，横向打通西南、西北、华北和华东地区。形成一张彼此交错连接的高速铁路网。到2010年，东北沈阳大连城市带，华东长三角经济圈，华南珠三角经济圈，中部武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群，西南成渝经济区和西北关中-天水经济区，都将纳入这张巨型交通网之中。

率先开通的武广高铁，则以“王”字形沿线，贯穿了珠三角经济圈、长株潭城市群和武汉城市圈。它无疑加快了这一“四纵四横”战略构想的实现步伐，令当初的争议告下一个段落。

待快速客运网络完全建成后，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈；以北京为中心，中国将跨入“8小时交通圈”之内。可以说，高铁时代的来临，就像一剂“粘合剂”，将进一步促进3大国际性经济圈和7大城市群的融合。