哥本哈根之路（二）：
一切皆有可能
原文刊发于《第一财经日报》2009年12月7日汽车周刊
卫金桥/文
马尔代夫刚刚把内阁会议放到海底举行，尼泊尔干脆把总理会议登上了珠穆朗玛的山脊！或许你会感到有些措手不及，但是，面对巨变，实际上我们已经无法徘徊和等待！
从今天（12月7日）开始，世界将进入哥本哈根时间！全球瞩目的哥本哈根气候会议将从今天开始，我们非常期待未来的12天内做出影响人类未来的重要决定。
也许，这次峰会产生的决议，注定将与你我每一个的未来都息息相关，作为影响人类未来的最重要的一次全球会议之一，哥本哈根会议将对汽车行业的未来发展产生深远的影响。
面对日渐严峻的环保压力，作为全球二氧化碳排放的第二大行业，汽车行业准备好了么？
是的，当我知道，我家的思域二氧化碳排放准确数字为152g/km的时候，我开始逐渐减少驾车上班的次数。根据一位美国佬科学家的计算模型（记不清是今年哪期《华夏地理》杂志的封面文章），伦敦的地铁交通人均的二氧化碳排放量不足50g/km——足足是驾车的三倍以上。
如果你实在反感这样繁琐的计算，也可以通过另外一种方式来理解——在2020年，如果你不愿意放弃驾车上班的乐趣，没有关系——每个月的月底，扑面而来的“碳账单”或许才是最让你措不及防。
不要意外？一切都有可能！
刻不容缓的步伐
汽车行业或许也面临新的分化，欧美发达国家的汽车工业或已经停止增长，或者增幅已经微乎其微。所以，发达国家的汽车工业面临的课题更多是促进新能源技术的应用和现有汽车的减排；但是，对于仍然高速成长的发展中国家，尤其是以中国为代表的“金砖四国”，所面临的压力不仅仅要提升现有汽车的排放标准，同时还要控制不断增长的总量。
所以，至少在中国，哥本哈根峰会的“紧箍咒”，要更加迫切一些！那么，新能源和二氧化碳节能减排的路线图如何展开？
我们当然希望新能源技术能够早日扑面而来，但是现实或许是残酷的。目前，化石燃料占总能源供给的90%，核燃料占10%，水电和风能所占的比率依然很小，那么，未来如何呢？
壳牌石油前CEO范德伟认为，到2050年的时候，60%的能源依然是化石燃料，这就意味着，即使到2020年，预计仍然会有超过70％的能源依然是化石燃料。根据环境科学家的预计，现在的大气二氧化碳浓度已经直逼390ppm，如果按照《京都议定书》和哥本哈根峰会的理想状态，到2020年，发达国家二氧化碳相比2020年的水平减排20％～30％，根据欧盟在2008年达成的气候变化一揽子协议，视哥本哈根大会的谈判进程，欧盟将考虑减排30%。
同时，对于发展中国家，则是“相同但是有区别”的减排方阵，哥本哈根峰会希望，发展中国家2020年的排放比1990年总量实现同比减少5～10％。
但是，按照范德伟的理论和判断，必须要实现2020年汽车的技术可以让汽车的二氧化碳的排放减少到100g/km以下，这样可以弥补新增人口带来的新车的增加量。
所以，建设低碳汽车产业成为汽车产业的一种新的“游戏规则”，但是，显然，欧洲和日本已经走在所有国家的前面。据欧盟议会通过的标准乘用车CO2排放标准，从目前的140克/公里，到2012年要达120克/公里，2020年要达到95克/公里，并以此为标准设置不同的汽车碳税。
即使一贯顽固的美国，在金融危机的冲击之下，也开始出现微妙的变化。美国咨询公司IHS Global
Insight数据显示，美国民众已经着手准备应对这一变化。2009年美国混合动力车的销量预计将占美国汽车整体市场的4.1%，约32.9万辆，比2008年的销量上升2.6%。
中国汽车的低碳方向
实事求是地说，虽然国内汽车行业的排放占据全部排放的比例仍然不高，但是中国汽车行业的二氧化碳排放的增长速度惊人，而且，排放水平远远落后于目前领先的欧洲和日本。
按美国加州环保机构测定，我国2008年的标准乘用车CO2排放目前约190g/km～200g/km；预计2010年会攀升到180g/km左右，这比美国的230g/km的高排放水平要低不少，但比欧洲，日本就高出很多了。
为了实现国家的节能减排战略的目标，汽车产业必须把CO2排放指标的确立放到重要的地位，据发达国家汽车行业CO2排放量约占国家总排放量25%左右，专家预测我国汽车行业的CO2排放可能占总排放量8～10%左右。但是，从2003年到2008年，随着汽车总量和新增量的不断增加，汽车排放在总体二氧化碳排放的比例急剧增加。
众所周知，由于汽车的排放和发动机的排量密切相关，但据2007年的统计数据，2007年中国汽车的平均油耗大约为8.06L/100公里，当年欧洲这个数据是7.05L/100公里；日本的数据是5.04L/100公里。
早在2005年，日本排气量在0.66L以下的微型车就达到25％以上，而于此相对应的是，美国汽车平均排量为2.8L，日本2006年的全部汽车平均排量不到美国的一半，2006年，美国高油耗的SUV占全部销量的15％以上，而日本这个比例仅为1.8%。日本微车的比例达到25％，而2006年美国微车的比例不足3.8％。这些汽车消费的差异导致美国人均汽车燃料消费是日本的1.87倍以上。
无论如何，当前的中美汽车结构是极不利于减排的发展趋势的。所以，对于未来中国汽车的发展格局来看，通过政策主导小排量的发展必将是大势所趋。尤其在新能源和替代能源未能大规模投入使用以前，这种愿景就更加迫切。