“民航中南地区管理局决定自１５日０时起，暂停东星航空公司航线航班经营许可”，得知这一消息，我不得不说，为何中国民营航空公司总是难逃厄运。奥凯刚刚在遭遇停飞之后，恢复运营，现在却是东星寻求与国航合作的过程中，面临被强制收购的命运。虽然由于国航在东星实施强制裁员，以及其他种种原因，使得商业合作搁浅，但有消息称，“中国航空集团与东星航空公司的重组工作正在继续推进中，东星航空公司员工的利益将得到保障。 国航收购东星，看中的正是东星的市场。金融危机来袭，民航业重组，真的是几家欢喜几家愁。民营航空公司风雨飘摇的局面，不但没有好转，而是在恶化。

　　     在民营航空公司停飞与被收购的背后，我们应该清楚的认识到，近年来由于民营航空公司的出现，促进了航空市场的良性竞争，例如，航空公司服务质量的提高。而且，民营航空公司打破了航空市场由国有航空公司垄断的局面，不仅仅使得消费者得到了更加优质的服务，也为航空业的发展注入了活力。与此同时，国有航空公司一直处于相对强势的地位，不仅仅在政策上优先得到扶持，在航线方面更多的也是优于民营航空公司。在当前金融危机的情形下，民营航空公司大多面临资金链条薄弱的问题，资金周转困难。而国有航空公司在面临相同问题的情况下，会有国家注资的强大支持。但从市场效益方面来分析，国有航空公司却难以占据明显优势地位。国有航空公司连年亏损，已是公开的秘密。而民营航空公司的缴税创收，却不会有半点含糊。因此，在当前世界金融危机，民航业重组的大势之下，需要我们非常理智对待。重组之后便是垄断，如果形成国有航空公司独享天下的局面，也许就是一种历史的倒退。我国的民营航空公司是在并不完全成熟的条件下产生的，有着先天不足的问题。在当前的情形下，需要国家在关注国有航空公司的同时，也不能完全忽略民营航空公司的存在。

　　     在此，我衷心的祝愿民营航空公司能够度过艰难的局面，我也深信，民营航空公司能够与国营大公司并驾齐驱，但是，何时才能实现十七大确定的民营企业大发展的航空市场呢？

　　

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　　《支离破碎的航空梦》

　　导致地产项目入不敷出，烂尾至今的根本原因在于兰将银行抵押资金和地产销售的现金几乎都拆借用于花钱如流水的航空业。对于航空业的渴望其实是圆兰本人的航空梦，在2002年左右，兰大肆收购当地以及外地的旅行社，并将机票业务做的风生水起，兰率先将泰国航空、大韩航空、新加坡航空的飞机引入武汉，并大肆拉拢国内航空公司进行定期包机外派旅行团。

　　在此过程中，兰受尽航空公司的折磨——尽管他掌握着巨大的旅游客户，但是他还是不得不像业务员一样低三下四的哀求航空公司给予其包机配额。当时兰所在旅行社每天销售机票多达上千张，足以满足十多个航空公司的客运量。由于包机存在着巨大的风险，一旦包机失败，旅游业此前所做的努力皆付诸东流，散团的成本高的惊人。兰当即期望通过控制飞机来掌握旅游业的主动权，打通上下游价值链。

　　巧合的是，兰在当年碰巧经人介绍认识了当时北方航空公司总经理的周永前。兰想周表述了进军航空业的想法，已经在航空业摸打滚爬数十年的周毫不掩饰的告诫兰——航空业风险极大，业内有“要破产做航空”的说法。作为硬性支出巨大的行业，“要做航空业，手里面最少要有五亿元真金白银才行”。而此时此刻的兰当时不仅没有五个亿，实际上能够抽出来的钱只有不到一个亿。

　　“兰对航空业是地地道道的外行，只是大概了解航空是大投入的行业，至于大到什么程度没有人能够知道，他固执的相信自己借助光谷项目能够让航空玩下去。”一位已经离职的东星前高管说。据悉，此前东星一位胡姓的前财务高管曾在公司内部力劝兰不要贸然进入航空业，即使要进入，也要等光谷中心花园开发完毕之后在进入，理由很简单：光谷中心花园开发完有至少八亿元利润可以让兰“玩一玩”航空。但兰不为所动，坚持要求即可进入。“这符合兰的本性，从本质上来说，稳扎稳打的做实业并不符合兰张狂做大的个性，兰最终要实现的就是纠结地面旅行社渠道、附加于旅游的酒店、景区、旅游车队等延伸业务再加上航空，创造一种全价值链条的商业模式，进而在成熟的时候引入战略投资者，做大上市，迅速完成资本积累。做实业只能赚小钱，兰觉得太累太辛苦，最后等不及了。”

　　在地产尚未收割之时，兰犯下了一个可能无法挽回的错误——进军航空业。很多人将原因归结于：兰过分低估航空业资金和管理风险以及兰本人的“无知者无畏”。2004年春天，中国民航总局局长杨元元在一次新闻发布会上透露了中国已批准了第一家民营航空公司———鹰联航空筹建。兰世立嗅到了这一敏感信息，迅速面前时任民航总局局长杨元元。杨亲自接见了兰世立。而当时湖北省政府正为将武汉打造成中部航空枢纽港而怠思竭虑。政府的力挺为兰拿到筹建批文无疑增加了不少政治砝码。兰的另一半动力则来自以下商业事实的现实刺激，2005年5月23日，当年中国民航业最大的一宗产权交易———深圳航空有限责任公司股权拍卖结果更加坚定了兰做航空业的想法：亿阳集团与深圳汇润联合投资27.2亿元购买了深圳航空65%的股票。后者的极力入股给了兰无穷的想象空间。

　　在深圳航空股权交易完不到一个月内，雄心勃勃的兰就拿到了梦寐以求的航空牌照，按照民航法规规定，筹建航空公司必须有三个投资方。东星航空则由湖北东星国际旅行社有限公司、湖北美景旅游投资有限公司和湖北东盛房地产有限公司共同出资8000万元注册。值得一提的，这三家投资方都是中国东星集团的下属关联企业，这也就意味着东星航空有限公司由东星集团全资筹建，其风险也积聚于一身。一毁俱毁，一荣俱荣。

　　事实上，资金短缺一直是民营航空公司发展的最大瓶颈。在东星成立之初，其他3家民营航空公司——奥凯航空、春秋航空和鹰联航空，由于成本压力等问题，都采用了租赁飞机的形式。当时，奥凯航空只有1架飞机，而春秋航空和鹰联航空也分别只有2架。兰显示了其疯狂的一面，宣布置入二十架飞机。由于东星采用了国际上流行的融资租赁形式，看上去兰对现金流的压力会轻松许多。这种融资方式早在1979年，我国民航总局就首次利用跨国杠杆租赁方式从美国租进了一架波音飞机。1981年2月，国内最早的融资租赁公司——中外合资的中国东方租赁有限公司成立。但是在国内运用并不普及。兰宣称如果按照平均每架飞机6亿元、分10年付款的方式计算，东星只需在第一年掏出1.8亿元租赁费用，以后每年的支出逐步上升，在第6年至第10年间达到最高的12亿元，然后逐年下降。

　　“这是在实质上转移与一项资产所有权有关的全部风险和报酬的一种租赁：企业添置设备时由租赁公司融资，把租赁来的设备或购入的设备租给企业使用。企业按合同规定，定期向租赁公司支付租金；租赁期满后，选择退租、续租或留购。”肖东平律师解释说，东星并没有拥有飞机的所有权。兰接着如同练就武侠小说中的“吸星大法”顺利的吞下20架飞机，而其中让兰津津乐道的是与美国通用电气的协议，其不仅是通用电气在全球范围内对于新成立的航空公司签署的最大一单飞机租赁协议，而且没有银行担保。免担保的原因看上去十分滑稽，出于对东星以往诸多不良信用记录的考量以及对民营航空业未来的不确定性，这笔业务没有任何一家国内银行敢担保。

　　而与空客公司签署的购机协议实行的是卖方信贷支持，即由欧洲进出口银行提供贷款。对兰而言，两份协议都有一个不可或缺的补充条件，即要求要求东星航空的股东不能变，这就意味着如果兰世立中途退出，则协议将不予履行。雄心万丈的兰随即宣布自己已与武汉市黄陂区正式签约，拟两年投资5.5亿元，在天河国际机场西南侧天河街购地千亩，建造停机坪、器材库、维修房及员工公寓等。具有讽刺意味的是，三年过去了，这个航空港在草草征地五百亩后至今尚未动工，在一片长满荒草的土地上的它或许将永远停留在兰的臆想中。

　　进军航空业居然如此的顺利。不知不觉中，兰或许并没有意思到自己已经犯下了一个可能让其终身难以翻身的巨大错误。记者在采访中了解到，自以为是航空业“行家里手”的兰竟然在与各家谈判均一手完成，期间并没有一个航空业的资深人士参与，在草签完各式各样的意向协议之后，发觉众多实际问题无法解决的兰才愈发感觉事态严重性。一些众多的航空业术语和特定称谓让兰所带领“旅游业专家团”一头雾水。最后兰不得不暂停谈判，火速从原北方航空公司高薪聘请十多名行业专家加入谈判队伍。但是大局已定，已经在各种各样的合同上签字的兰才感觉到自己被对方玩弄了。以APU（飞机辅助动力装置，该装置在发动机需要启动时向空气起动机提供空气动力,以及飞机在地面时向机舱提供引气和电源）使用时间为例，兰的谈判结果为空中客车免费为兰的飞机提供一千小时的使用时间。不了解APU究竟为何物的兰甚至为这个谈判结果沾沾自喜——在有关专家的介入之后，兰的独断决定遭到重大打击。以兰飞机的使用频率，每架飞机每天使用APU的时间通常为十个小时，这意味着一百天之后，兰将向空中客车支付高昂的APU费用。“这完全是活生生欺负外行的例子，空客等于把兰当小孩子戏弄。”一名东星在职飞行员对记者说。

　　最为可笑的是兰及其手下的高官们竟然算错了人机比，天真的以为一家飞机只需要一名机长和副驾驶，而事实上，民航法严格对人机配比有严格的限制，通常要求10：1的配比，即一架飞机至少需要五名机长和五名副驾驶，其用于飞行员的预算陡然提升了十倍。据东星航空一位知情者说，起初，这些原本从旅游公司空降到航空公司的高管们对飞行员招募漫不经心，认为只要招聘够十二名飞行员就完事大吉了，不愁找不到好的飞行员，对不少远道而来的应聘飞行员态度相当傲慢。东航武汉分公司起初有将近十名飞行员想集体跳槽至东星，由于东星态度傲慢，有六名飞行员选择放弃东星，另外四名选择归队。因此原因而被东星遗憾错过的飞行员总数可能有二十余人之多。此外，民航飞行员贵的惊人天价转会费让东星更是目瞪口呆。公司内部流传着这样一则笑话，一名来自海南航空的飞行教员狮子大开口，喊价高达一千两百万，东星高管私下开玩笑说：“这不是招飞行员，而是招飞行连。”

　　另外，东星起初选择飞行员的标准相对单一，倾向于选择价格便宜的前空军飞行员，比如前战斗机、轰炸机、直升机飞行员，而对现役民航机飞行员动辄超过四五百万的转会费敬而远之。“这实际上犯了一个非常大的错误。此外，东星也没有考虑到飞波音和空客两种不同客机的飞行员也是不同的”这名飞行员说。那些前空军飞行员以及此前飞波音的飞行员需要额外考取航空驾照，动辄几十万的改飞费用以及花费惊人的训练费用让东星很快花掉了数千万的高昂代价，此外根据民航总局的规定，这些改飞的已经通过考试飞行员需要一定时效的针对性飞行训练才可以操控飞机。于是在东星内部形成了数量庞大的“改飞帮”，这些改飞的飞行员暂时无法全负荷为东星效力，东星还要为之付出惊人的工资费用。为了私下留住那些前来的飞行员，一些高管开始申请额外的“留人费”，即此人有来东星工作的意愿，但暂时还没有来，东星给其颁发两到三万不等的“年薪”，据记者了解到，这类飞行员总数有十人之多。

　　以东星目前六架飞机仅有五十名左右的驾驶队伍的情况计算，东星至少还有十名以上的飞行员缺口。起初，这些旅游出身的高管们对飞行员资格均委托其内部经验丰富的机长进行认真筛选，随后，伴随着飞行员招聘的迫切以及高管们对“自身业务熟练”的自信，非航空出身的高管们开始自行审阅并决定飞行员的招聘去留，其后果很快显现出来。2008年年初，一名经验并不丰富的机长在沈阳机场滑跑由于业务不熟练突然停止起飞，飞机差点冲出跑道，酿成机毁人亡的恶性事故。类似的事故间歇性出现，民航总局以飞行安全无法保障为由，责令东星整改，而没有给空客其实已交付东星的两架新飞机办理飞行相关的手续。这两架至今未归、无奈的停靠在法国的飞机很快成了一个庞大的资金黑洞，兰需要承担的费用包括每架27万美元月停靠费、每天1.5万美元维护费用，支付给租赁公司的租金费用以及因飞机停飞每小时高达四万人民币的损失。

　　惊人的开销以及对行业的并不熟悉很快让兰头痛不已。兰对派往航空公司的亲信们给予了巨大的信任，而对专业出身、航空领域的“空降兵”们则报以不信任的态度，几名分别来自前北方航空公司、南方航空公司的技术娴熟的空降高管被兰放在了冷板凳的位置上。因为“兰最不希望看到管理者跟飞行员穿一条裤子。”

　　从旅游业转型为航空公司的高管们对门槛很高规定很多的航空业一些特殊的规定摸不着头脑。很快一些就闹出了一些啼笑皆非的笑话，例如他们不知道空姐也需要民航专门体检的体检合格之后才可以持证上岗，起初东星的准空姐们甚至都没有安排体检，得到空姐们关于需要体检的消息后，空姐们很快被自作主张的高管们安排到武汉空军干休所体检，在高管们看来，后者能够为军队空军体检，其结果应该也能够为民航系统所认可。然而事实却出乎他们的意料——民航体检部门只认自己系统内的体检结果。此时东星已经临近首飞，惊慌失措的高管们向资深的民航飞行员请教究竟该如何做，一名经验丰富的航空高管被火速派往民航体检部门协调工作，好说歹说帮忙争取了一天的体检时间，地点远在千里之外的成都，于是准空姐们不得不进行了一次“千里转场”。

　　记者在采访中了解到，东星的飞机均有相当高的利用率，平均飞行时间每天都有十一到十三个小时之间，由于民航总局对飞行员月飞行时间均有严格的限定：不能超过一百个小时，飞机频繁的使用频率与严格限定的飞行作业时间存在巨大的中间差，飞行员“偷偷”的不得不承受巨大的额外飞行压力。这种额外飞行需要承担巨大的飞行风险：一旦被民航总局发现超时飞行，飞行员将可能面临处罚甚至会被吊销飞行执照。“我们不敢去踩这个红线，但是公司高层的压力又强迫你不得不做。我们感到非常为难。”一名飞行员对记者透露，东星时常克扣拖欠飞行员的小时费等合理薪水。飞行员们对这种不合理的硬性要求感到困惑，劳资矛盾无法得到排解，终于酿成了三到四次的小规模罢工事件。这种罢工在3月28日达到顶峰，东星11名机长突然集体“告假”，导致始发航班大面积停飞，让飞行员与航空公司之间的劳资纠纷再度升温。兰本人不得不亲自出马，直到3月29日凌晨五点钟才得以解决。在这次“不对等”的谈判中，善于谈判的兰却失去了主动权，他不得不全盘接受了飞行员们的提薪要求。这让他感到倍受侮辱。在东星内部，外行领导内行的现象层出不穷。兰首当其冲，他首先自作主张命令将飞机从上到下喷涂为紫色，其涂料重量超过两吨，并将原装座椅改装为真皮座椅，由于额外改装负重消耗燃油价值足以惊人。在外行的领导下，一些不可思议的情况均发生了。第一批飞行员们在领取飞行制服的时候惊愕的发现，公司甚至没有预定腰带、皮鞋，甚至是领带；飞行员们每隔四个小时的工作餐也被取消，高管们在数百人员工大会上公开指责飞行员这种频繁的工作餐是浪费，“因为定了有些飞行员也不吃”，高管们建议把这些钱节省下来给大家发奖金。倍感侮辱的飞行员们则搬出航空条例，向高管们解释说这是民航法关于飞行安全的硬性规定，目的是保证飞行员在飞行当中足够的营养。

　　生性多疑的兰世立甚至不相信常识，他不理解为什么飞机飞在空中，还能够通过飞行技术和窍门节油，在东星内部，甚至缺少没有专门针对节油的考核指标。一名来自厦航的机长告诉记者，飞行员节油的效益相当惊人，以北京往返厦门的航班为例，飞行员如果有意识，往返至少可以节约一吨左右的燃油，这意味着节约接近八千元的成本；如果飞行员减少在空中等待降落过程中无效的绕场和续飞，单次至少可以减少六分钟空中逗留时间，以每架飞机超过四万元每小时的运营费用计算，这意味着节约五千元的成本。此前飞行员们不止一次的向兰提出飞机要节油，或许是处于安全的担忧，兰硬是不听，他声称：“这点油我还烧得起。”

　　这种不必要的担忧也蔓延到对航空轮胎的翻新使用上。一般航空公司是翻新飞机轮胎的行业规则是“露一见二”，即遍布飞机轮胎纵面的有多达十多层绞线，如果露出一层，看到第二层就意味着轮胎翻新刚刚好，而“露二见三”就必须要更换。在兰看来轮胎翻新就已经节约成本了，露白线或许有巨大的飞行风险。兰要求飞机轮胎见白线就要翻新。在资深飞行员们看来，精明的兰或许忽略了一个惊人的数字：这样将增加翻新的频率，而翻新飞机轮胎一次就要五百美金，六架飞机东星将为这个小小的轮胎每年多付出几百万的开销。

　　兰很快领略到航空业惊人的硬性支出成本之高。业内一般认为中国航空公司不可控的刚性成本基本上是在80%左右，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15%左右。而无法削减的刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5%，支线飞机的税达到了23%。二是航空公司成本的三大“硬件”：航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。兰从其他产业，例如地产和旅游板块强力拆借的几亿资金很快淹没在厚厚的担负账单中，“连个水漂都没有打一下”。对兰而言，航空业或可以称之为“无底洞”，他着力提高的东星普通经济舱航班的餐饮标准，将之从人均十四元提升至二十四元。在兰对公司的一次内部演讲中，当时只拥有三家飞机的兰不无懊恼的称：“仅仅提高一个餐饮标准，一年就要多花七八百万，七八百万我们多少票能买回来？”记者在采访中了解到，东星航空早在2006年就已经出现资金链短缺的问题，由于其在银行中的信用早一片狼藉，自然无法向银行借款。有传闻说，兰不得不从地下钱庄高利贷借款，总数有数亿元之多。东星此前推出的所谓“999元”港澳游以及兰所炒作的光谷中心花园价格“大跳水”实在是东星现金流吃惊迫不得已之举——“仅仅是赚些吆喝，只是少亏一点而已。”东星曾经与德国汉莎航空签订航材供应以及维修保障协议，当时因为东星没有依靠合约及时付款，拖欠费用，导致双方关系破裂，与此类似的还有东星武汉基地的货运合同，此前曾经由南方航空承担，后来转给武汉天河机场货运公司。

　　在四月份，中国民用航空局曾下发《关于暂停东星航空有限公司武汉-上海-武汉航钱经营权的通知》，在这份通知中，民航总局曾就东星航空“长期违规拖欠、挪用应缴国库财政性资金问题严重，财务状视恶化、安全投入严重不足”做出了严厉的批评，并要求其“采取措施改善财务危机状况，缓解资金压力，加大安全投入，足额上缴政府性革命及滞纳金”。在这份通知中，民航总局透露其违规拖欠地占有和挪用的资金，自2007年 4 月至2008 年3 月，应上缴国库财政性资金达到7595万元。作为惩戒，民航总局取消了东星武汉至上海、广州、深圳等地的线经营权。此外，东星拖欠中航油油款费用高达将近一亿元，记者了解到东星在六月份已经与中航油交恶，中航油强令东星航空必须以现款加油，否则不予受理，此外，中航油有限责任公司总裁、蓝天公司董事长周如此前在六月中旬在武汉与兰世立本人有过当面会谈。中航油取消了以往对东星航空先加油、后结算并且不收保证金的惯例，中航油勒令东星在七月末前必须付清所有欠款，并且必须在今后交纳一千万人民币作为保证金。记者在采访中另外得到一个惊人的消息，除了光谷中心花园地产项目因债权人众多、问题错综复杂，东星已经无力解决之外，东星航空三分之一的股份已经被农业银行所冻结。

　　祸不单行，东星航空正好赶上航空业因油价攀升造成成本剧增。从6月20日开始，国家发改委上调了成品油价格，航空煤油出厂价每吨提高1500元，由原先的5950元/吨调整为7450元/吨。根据中信证券航空业分析师马晓立的测算，本次航油涨价对主要航空公司的盈利影响显著。其中，国航、南航每股收益分别下滑25.2%和45%至0.23元和0.4元，东航、上航更将由盈转亏。记者在采访中了解到因国内航油涨价而带来的全年航油成本，南航、国航、东航将分别额外支出20多亿元、13亿元、11亿元。东星集团常务副总裁汪彦琨在采访中也向记者坦诚：“由燃油价格上涨，东星每天要多付出19万的额外费用。”而东星航空曾经宣称去年全年盈利也只有1137万元，对于上述盈利数字，记者特意向汪求证。“盈利数字肯定是真实的，这个审计是由德勤来做的。”汪向《环球企业家》强调说。

　　事实上，由于缺钱，东星集团旗下的三大产业均已“病入膏肓”。地产与航空板块均深陷泥塘，无力自拔。而旅游板块也同样不尽如人意。记者了解到东星其旅游业去年营业额大约4.5亿元左右，其中还包括两个多亿的机票金额，而目前旅游市场非常不景气，受奥运经济安全因素影响，入境游目前已经全部取消。占国内旅游市场70%以上客源的公款游，也已经因汶川大部分被迫取消，同时，以会议、考察等性质为由的旅游团队也取消了行程。这三种客源，约占整个市场的80%至90%以上，众多因素导致旅游市场是自“非典”事件后，市场“倒退”最严重的一次。记者在东星门市暗中走访中发现，其店员普遍反映收入锐减超过百分之五十。

　　精明的兰自打出道以来就给人一种资本运作的印象和痕迹，然而每每当人有一种不安全感出现的时候，兰似乎总能“逢凶化吉”。而面对如此混乱复杂的时局，留给兰的做“壮士断腕“或”断臂求生“的时日似乎已经不多。“兰需要在本月内至少筹措至少三亿元现金才能维持现状。东星面临着或崩盘或被分割出售的危险。”一位东星内部高管私下告诉记者，其内部员工的工资已经拖延二十余日未发，如今人心浮动，惶恐不已。