2009年，中国汽车市场在忧虑与惊喜之中匆匆过半，半年销量突破600万大关让全年破千万辆的目标几无悬念。回首热热闹闹的半年车市，取消养路费、购置税减半、汽车下乡、以旧换新等一系列政策在一片和谐声中推动车市向前驰骋。而有关新能源汽车产业化发展的命题却招致众多杂音，各方观点莫衷一是。新华信近期与厂家就此话题的讨论也颇多，收获到不少观点和信息，所希望借此博客平台与众人分享，以期扩展视野。
电动汽车的发展历史
对历史资料的梳理中，我们发现，电动汽车在一百多年的发展史中共经历了三次重大机遇，无一不与当时的能源现状息息相关。
第一次机遇出现在19世纪末期。1873年，英国人罗伯特•戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车，到1890年在全世界4200辆汽车中，有38%为电动汽车，40%为蒸汽车，22%为内燃机汽车。由于当时石油的运用还没有普及，而电池和电机的发展较内燃机成熟，使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。1911年，已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营，到1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。
然而，随着美国德州石油的开发和内燃机技术大大提高，电动车在1920年之后渐渐地失去了优势，汽车市场逐步给内燃机驱动的汽车所取代。
20世纪的石油危机又给了电动汽车发展的第二次机遇。70年代石油危机促使发达国家启动电动汽车研发，日美德英政府规划并资助电动汽车研发，当时出现了少量具有实用价值的产品，政府组织这些电动车在一定区域范围试运行。到1990年第三次石油危机爆发，多国政府推出电动汽车推广计划，税费减免等鼓励措施出现，欧洲部分城市加快电动汽车配套设施的建设。多数世界级汽车企业启动新能源汽车项目，具有实用价值的二代产品在此时已经出现。
21世纪以来，环境问题成为可持续发展的关键，人类开始向“低碳经济时代”迈进。与此同时，石油价格的高企无疑给了电动汽车再一次发展机遇。
我国电动汽车发展现状
我国电动汽车发展始于上世纪九十年代。为推动我国节能与新能源汽车的研发与推广，2001年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划（863计划）电动汽车重大专项项目，明确了电动汽车战略发展基本原则，即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、兼顾纯电动汽车，提出“三横三纵”研发布局，并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。
中科院电工所、上海811所、清华大学、上海同济大学、北京理工大学等单位，在“863”计划和“十五”国家科技专项等国家项目的支持下，取得了阶段性的研究成果，培养了一支能力较强的研发队伍，人才储备体系正在日趋完善。
2006年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也大体相同。按照项目规定进程，纯动力电动汽车功能样车已经实现，纯电动轿车和纯电动客车在国家质检中心的型式认证试验中各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定，关键零部件高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高。
因此，虽然在传统汽车的开发上，我国与世界先进水平相比有30年以上的差距，但在纯电动汽车技术开发上的差距并不大，几乎站在同一起跑线上，甚至在某些领域，如锌-空气电池和锂电池研究方面，已经达到世界领先水平。
2008年，电动汽车在北京奥运会上被广泛使用，并得到了一致好评，随后科技部提出“十城千车”计划，即计划连续3 年，在国内10 个以上有条件的大中城市开展千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，及能源供应基础设施的大规模示范，到2010年节能与新能源汽车达到1 万辆。2009年，新能源汽车标准和政策密集出台（见下表）。
2009年，在一系列激励政策的鼓舞下，国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入，我国电动汽车产业进入高速发展的新阶段。2009年3月13日，我国首个新能源产业联盟在北京成立，随后长春、武汉、重庆等地的产业联盟纷纷落地。今年的上海车展，更像国内车企新能源汽车成果展示会，共计23款国产新能源汽车悉数亮相，其中纯电动汽车就有13款。
在工信部6月25日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中，根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段，并给予分类管理。（详见下表）
按照国家规定，起步期的产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同，在销售和使用上与常规汽车产品相同。有关专家认为，之所以国家现在把发展重点从锂电池转变为镍氢电池，主要原因是，镍氢电池的技术比锂电池更成熟，矿产资源更充足，未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段。
电动汽车是全速前进还是减速慢行？
统计数据显示，2008年，我国总共消耗了2.15亿吨石油产品，比2007年增加了11.9%，增长率比2007年增加了5个百分点。其中，进口了1471万吨石油产品，比2007年增加了9.5%。对于每年净增1000万辆汽车的中国，对能源和环境将产生巨大压力。预计，2010年和2020年我国机动车燃油需求量分别会上升到石油总消费量的43%和57%，2020年石油对外依赖度将达到60%。
我国能源产业已经面临高油价、高依赖、高污染的三高压力，国家能源安全面临严峻挑战，一系列的数字无时不刻提醒着我们对新能源汽车的研发迫在眉睫。从此次经济危机的情况看，节能减排、逐步摆脱对石油经济的依赖是中国经济发展的必由之路。
然而，新能源汽车的发展线路是多元还是唯一；是对传统能源部分替代还是完全取代；是对现有产品的在节能减排技术的提升发展，还是另辟蹊径将电动汽车作为唯一发展方向？答案并不是那么简单就可以给出的。有关电动汽车发展前景的争论100多年来从未停止。今天这个命题再次摆在了我们面前，不容回避。
对加速电动汽车发展持赞同意见的专家认为：我国目前处于汽车普及初期，具有发展纯电动汽车的资源和市场环境优势，我国电动汽车的技术水平相对来说与世界先进技术相差不大，利用电动车发展的机会，可以扬长避短，实现跨越式发展。电动汽车是真正的新能源、零排放，采用的能源来自电网，对改变交通能源结构具有战略意义。结合我国丰富的镍、锂等金属资源，未来3年，最关键的电池技术有望产业化，在3~5年的产品导入期后，电动车有望实现大规模量产。因此认为，电动汽车发展前景无限，应抓住机遇、加大投入全速前进。
对加速电动汽车发展持反对意见的专家则认为：当前在政策鼓励下，一些企业和地方政府对电动汽车产业化形成一窝蜂式的盲目投资，重复建设，缺乏资源整合。在电动汽车的最高时速、续航里程和安全性等方面提出质疑，认为目前国内的电动汽车产品与内燃机产品相比存在明显的差距，受制于核心技术和配套设施建设问题，电动车在短期内难以“全面取代”传统汽车，若不注重传统汽车优化，会再次拉大和全球汽车业的技术差距。而且电动车产业化资金投入大，居高不下的产品成本和养护成本都会对电动车的市场化形成阻碍。此外，电池对土壤和水的污染问题，回收处理等问题都尚未解决。从能源角度出发，电动车对电力资源的消耗势必增加，虽然电力清洁化是发展趋势，但目前国内超过7成的电力仍为火电，现阶段普及电动车，更多的是污染方式变化而非消除污染。他们认为，现阶段以电动汽车为核心的新能源汽车发展还为时尚早、风险巨大，应谨慎观望减速慢行。
围绕一个话题的讨论让我们能够从更多角度出发来全面的认识事物本身。面对能源危机，寻找新的替代能源是人类生存的本能，在探寻的路径中必然面对种种选择，但不能因为急切而漠视风险的存在。在传统能源汽车技术领域，还存在广阔的节能减排技术开发空间，这些技术的研发和掌握会为我们节省更多的财力物力为新技术领域的研发积蓄能量。 电动汽车有其自身的优势，也毫无疑问是未来汽车发展的方向，但方向的明确并不意味着超速前行，高速行驶还需以安全为先。
近期，新华信旗下Motorlink网站针对电动汽车产业化发展前景进行了在线讨论，欢迎各位关注！
http://www.motorlink.cn/subject/tospecialdetail/1152922750270881787.html