近日笔者再次来到黑河这个几乎是中国最北边的边境城市，每年12月到次年3月这里都会聚集大量的车厂工程师和进行寒区开发的新车型。碰巧的是在笔者下榻的酒店碰到了江淮的试车团队，江淮也借寒区试验的机会举行了媒体试驾会。有趣的是，江淮将开发过程中所借鉴的标杆车型也拿到了黑河进行冬季试验的对比，如和悦的标杆车型伊兰特悦动。笔者认为江淮产品的品质和精细化程度在自主品牌中算是领先的，几乎可与标杆车型媲美，其低廉的售价也证明了其成本控制能力。可以说在很大程度上江淮已经从商用车企业成功的转型进入乘用车，其转型的最困难时期已经度过，通过成功的跟踪现代逐渐建立起了相对完善的产品体系。在这一点上江淮领先了其老对手也是国内最大的商用车企业福田。
不过笔者更关注的是悦悦，虽然在上海和广州车展都亮过相。从试验车看，上市为期不远。悦悦上市后，会成为继比亚迪F0、吉利熊猫之后第三款仿制丰田Aygo/雪铁龙C1/标致107共享平台微车的车型，而且不会是最后一个——长安微车CV5虽然更名为A101并极力撇清，不过似乎也脱不了干系，只是改动的更多一些；力帆虽然没有确却的消息，不过以雪铁龙C1为标杆开发A00小车也是不争的事实，甚至把C1不加伪装的运到了试车场，搞得大家以为东风雪铁龙要国产化。如此算来，至少有五家自主品牌逆向了同一标杆车型，也算是英雄所见略同——这不仅是自主品牌开发史上的第一次，也恐怕是世界纪录了。笔者甚至怀疑还会有其他公司在抄袭这一车型，也总觉得奇瑞的一些产品同这一平台脱不了干系，包括其371发动机。
江淮悦悦
比亚迪F0
丰田AYGO
雪铁龙C1
这其实并不是第一次——几年前比亚迪、吉利、力帆共同抄袭了花冠，诞生了自主品牌的F3、远景、620。笔者最佩服的是比亚迪，采用了最简单的办法，直接逆向加采用国产成熟动力，辅以比亚迪的模具力量和良好的成本控制能力，最快推向市场并创造了单一车型的销售奇迹；吉利则想得多了些，打算打造一款精品车型以改良低端形象，外形作了较多的变更并甚至仿制了丰田比较先进的1.8VVT发动机——过程中的困难可想而知，也失去了市场的先机；力帆算是后来者，不可同日而语。
这一次比亚迪沿用了前面的做法，改动最小，但这次抄袭了动力——其实也是为了F3DM而早有预谋，丰田AYGO的三缸机正好适合做混合动力；吉利倒是向比亚迪学习，没有过多的折腾，但上市还是晚了些，不过其前脸造型元素很成功。F0的尺寸是3460×1618×1465mm，熊猫是3598×1630×1465mm，长了接近140mm，相应重量也多了67kg；但两者几个技术特征完全一致：轴距都是2340，前轮距1420，后轮距1410，甚至离地间隙都只差了1mm，轮胎都是165/60R14，发动机都是371，排量只差了1ml，功率完全相同。笔者认为虽然逆向开发是自主品牌不可逾越的阶段，但这次克隆得有些过分了——哪怕只是象征性地调整一些参数也好。虽然我们都有知识产权官司胜利的成果，但起码也应该维护一下自主品牌在国际同行中的形象——这仅仅依赖收购国外品牌是不够的。
相比之下江淮则高明得多，虽然侧面一望而知，但前后造形变化较多，轴距也增加到2390。而长安A101则变动更多，这也是其以往产品的一贯做法，毕竟长安的开发实力和合作伙伴要强得多，作为有合资背景的老牌军工国企，也不愿意过多的背上抄袭的恶名。力帆就不好说了，应该也是在最后推出，实力又最弱，压力可想而知。
众所周知丰田Aygo/雪铁龙C1/标致107由丰田和PSA集团合作开发，在欧洲市场分布也根据各自品牌影响程度而有所侧重，能够和谐相处。这种做法在国外其实很常见，特别是在商用车，笔者前面一篇文章也提到过。平台共享的好处显而易见：减少开发和验证投入，降低供应商成本，降低模具投入，甚至可以共线生产而减少工厂投入。
而自主品牌的众多企业则反其道而行之：前面是三家共同开发一个车型平台、采用一套体系，而我们是五家企业以一个平台为基础独立开发五个车型、建立了五个供应链体系、开发了五套模具甚至是发动机——更可怕的是还要集中到一个市场血拼，当然这对消费者为未尝是坏事。
六年前奇瑞凭借成功克隆大宇Matiz的QQ低价与雪佛兰乐驰竞争并大获全胜，成功的狙击了通用，使其成为通用为数不多的在中国市场失败的产品。但这次不同了——是自主品牌兄弟相煎，在产品雷同、品牌品质差异不大的情况下，所能凭借的可想而知。
虽然文化背景不同导致竞争对手之间的合作很难，但自主品牌应该有些反思，起码在某些方面应该有些共享和协作以降低成本。合资品牌在低成本能力方面其实是很可怕的，新赛欧就是个例子。
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