传统上，修桥铺路经常和积德行善相连，因为路桥一旦有人提供，任何人都可能无偿使用。公共道路是一种公共物品，具有非排他性和非争夺性。一条道路横亘在那里，人们来来往往，一般而言，很难禁止什么人在大路上行走；同时大路绵延连通，与人们日常生活中其他形式的土木工程相比，空间和面积大得多，路上的行人彼此不用争抢，大路朝天各走一边。但是，空旷的荒野里七仙女可以在并不拥挤的大路上堵住董永不让他通过；笔者曾经在密云的深山里盘旋陡峭的山道上与村民的拖拉机汇车，并未停车也无刮蹭，当然车速不快，旁边有本地村民做向导。可见，交通拥堵都是人为的，与道路无关。

　　拥挤是交通本身的外部成本

　　交通在给交通者带来便利的同时也给外部环境带来了隐形成本，比如惊扰、比如噪音、比如空气污染、比如拥挤。一段道路在一个特定时段承载多大的交通量，是一个优化问题，并不是越少越好；或者说理论上交通的拥挤成本曲线是U型的。从常识来说，一个人没必要占着一条道，适宜的交通密度是最佳状态，轻微的“拥挤”并不一定会妨碍交通，所以，交通管理的首要任务就是确知该路段交通高峰期拥挤程度的上限，实行必要的规制。规制在这里的含义不是管制、不是宵禁，而是指控制交通流量不超载，即人员数量和交通工具的数量及其组成结构，比如禁止车辆尤其是大型货车进入，比如将某些路段设为永久性步行街等等。交通管理以人为本，并非为了抽象的人道主义，而是为了提高交通效率，交通工具无非就是个交通的工具，不是交通目的也不是交通主体。车辆分类、人货分离，分时段管制等，都是提高交通效率的有效方法。从这里可以充分看清楚为什么公共交通是public goods（为了大家都好）。

　　如果放任自流，很容易出现囚徒困境的结果。巴顿在他的经典教科书《运输经济学》中举过一个例子：某城区人们习惯上乘坐公共汽车上下班，平均每人花费10分钟时间。然后有人开私家车上下班，不仅只花费5分钟时间而且得到很多方便和羡慕，于是更多人开私家车上下班，公共汽车因为客源流失收入不足于是服务质量下降，包括车辆维护状况日益恶化，司乘人员态度越来越坏，因而出现更多的人开私家车上下班。最后公共汽车沦落为低档品的象征，不准时、不卫生、不安全，于是所有的人只好开私家车上下班，上下班时间成为交通高峰期，平均每人花费25分钟时间。在博弈论当中这是一个典型的囚徒困境，谁也没办法，虽然造成拥堵的就是每一个人自己，但哪一个人自己也没办法改变这种状态。可见，交通管理是城市管理的一项重要内容。

　　看到外部性三个字，学过经济学的人很快会联想到庇古税，事实上伦敦、新加坡等真的就收了拥挤费，在限定区域路口针对私家车收费，但是，都不算成功，因为控制拥挤这项外部隐形成本的直接显性成本太大，倒不是说收费员的人工有多么高，而是说收取拥挤费带来的额外负担和经济损失太大。首先，收多少没有标准甚至没有任何东西可以参照。收的少了，不起作用；收的多了，这个钱怎么使用？在公共财政框架内，无法预测的意外收入是个麻烦，同时也是对人们经济生活的搅扰，再者，很可能带来不公平的分配效果，比如有人不得不开着车进入拥挤费收费区内，根本没有任何弹性空间。总之，额外征税收费对区域经济发展的影响不可低估。收取拥挤费的一个普遍替代方案是提高停车费，交通繁忙的道路上不许在路边停车，附近的停车场收取累进费率的高额停车费，这项措施虽然不能彻底解决问题，但是利用价格杠杆的调整恐怕只能限于这样了，并且停车费显然对穿行的车辆无可奈何。可见，交通管理是一个复杂的管理问题，迄今并无普遍适用的立竿见影的方法和措施。

　　拥堵总和道路瓶颈、意外事故有关

　　在交通活动中，拥堵和瓶颈几乎是同义反复，交通拥堵一定发生在交通瓶颈处。造成瓶颈的可以是环境硬件，也可以是交通故障。交通故障造成的瓶颈现象是暂时性的，及时处置就可以很快消除；而环境硬件造成的瓶颈则具有长期性。制约道路上车辆流动速度的不是平均宽度更不是最宽路段的宽度，而是最窄路段的宽度。有些情况是因为缺乏规划或者规划不善，比如有些城市市区高架快速路的引桥不匹配，造成上下桥持续性拥堵；有些则是道路规划不能落实，比如施工过程中被修改的道路出现显着变窄的路段，其他路段的宽阔只会加剧收窄路段的拥挤。路网的主干道设置如果规划不合理也容易造成某些节点间的瓶颈，貌似很宽阔的道路但在道路网络中恰好是瓶颈。路边的违章建筑、违章停车、以及违章摊贩也是造成很多地方尤其是中小城市拥堵的主要原因之一。拥挤总是相对于道路的狭窄而言的，当交通量不可能抑制的时候，唯一的办法就是拓宽道路，疏通路网。消除瓶颈是拓展道路承载量最经济的选择项，相对成本最低，无论其直接显性成本的绝对值有多大。

　　意外事故也是造成交通拥堵的主要原因之一。所谓意外事故，无外乎三类：一是行人的意外跌倒或交通工具的意外抛锚，再就是交通主体之间的摩擦刮蹭冲撞，以及交通基础设施的年久失修、使用不当、建筑工程质量隐患等原因出现的意外。虽然交通主体的意外和摩擦是主观因素造成的，有赖于交通主体本身素质的改良，但摩擦冲撞的处理以及基础设施的供给显然是交管当局和市政当局责无旁贷的管理问题。在交通主体的相互冲撞事故中，飙车、酒后驾驶、疲劳驾驶、恶劣情绪驾驶、无照驾驶和驾驶员注意力不集中等驾驶员操作能力失控是城区交通事故的主要原因。其中，注意力不集中、疲劳驾驶和恶劣情绪驾驶较难判定，一般而言造成恶性事故的概率也比较小。但是其他能够在技术上判定的行为应该严格杜绝，首先是法律的普遍认同和严格执法，其次是逐渐形成自律意识，最后成为人们的交通习惯。“法律是必须被信仰的否则形同虚设”。交通法规除了统一的普遍的基本规则外，各地方尤其是中小城市可以充分利用乡规民约类本地居民普遍认同的行为模式管理主干道以外社区内部的交通问题，比如什么地方可以停车，什么时间需要禁止车辆通行等，以及活动的交通标牌变换规则和预先公告等。管理的方式必须符合被管理者的特质。

　　没有秩序的交通必然发生意外事故

　　交通秩序是车流顺畅的制度保证，秩序良好的交通那车流速度必然更快。单行线的设置就是为了保护交通秩序，但是单行线不可能解决所有秩序问题，秩序依赖于每一个交通主体的自律，即每一个交通主体对其他交通主体的尊重。交通秩序和公共安全密切联系。不遵守红绿灯指示虽然不是严重犯罪，但至少是一个地区公共安全的瑕疵。“一个成功的城市地区的基本原则是人们在街上身处陌生人之间时必须能感到人身安全，必须不会潜意识感觉受到陌生人威胁。做不到这一点的城市地区在其他方面也会同样糟糕，并且会给它自己，给城市造成沉重如山的麻烦”。珍妮雅格布1961年出版的《The Death and Life of Great American Cities》以文笔优美着称，虽然译成汉语就很难看出原着文笔如何了哈，但其对现代城市规划、现代城市管理、城市经济、城市发展、城市公共服务等方面的影响，是空前绝后的。城市不同于村镇之处在于，陌生人，村子里的居民互相熟识，小镇的居民也很容易辨识外来的生人，只有大中城市，几乎总是互不相识的人们在大街小店擦肩而过并共享各种公共物品，所以城市对法制精神、对人本精神要求最高。珍妮的书从人行道的用途开始，人行道上的安全、人行道上的交往、人行道上的孩子，以及街区公园的功能和效率等：街区公园不是越大越好，也不是越漂亮越好，没有人去的公园必然沦为犯罪多发区。她启发了很多人。

　　近年随着中国的城市化浪潮，很多人从村镇居民变成了城市居民，但是心理状态和自觉意识仍然是封闭的地主和村民。比如闹市飙车，在车水马龙人来人往的大街上把车开得飞快，是“交通”还是“危害交通”？2009年杭州那个有超速记录的司机驾着非法改装过的“跑车”以足以撞飞年轻力壮的正常行人的速度驶过一个居民小区的大门口，无论如何不应该算交通。城市交通是有定义的。如果法律不限制此类危害公共交通的行为，那么像那位兰州老人拿转头砸斑马线上闯红灯车辆的事情，就会演变成小规模群体事件，虽然被“交通事故”的风险很大，但是他们已经感觉人身安全受到威胁因而不得不铤而走险了。恶法亦法，即使法规体系不健全；因为普遍漠视法律法规的倾向则更加危险。问题在于很多人至今仍然没有意识到交通的公共性，不会把走路和守法相联系。除了特种功能的车辆比如执行任务的消防车、救护车等，道路上通行的所有交通主体均应该遵守正常秩序的要求，尤其是没有执行应急任务的警车、军车、公务车和公共汽车。

　　问题的根本还在道路规划

　　虽然计划经济时代早已经结束了，但是在城市交通运输领域，人们普遍认为引入高度的计划管理以及地方政府和中央政府的深度干预，是全面提高交通效率的主要方法，或者干脆把提高交通运输效率看作政府福利政策的必要组成部分。初级阶段的道路规划主要是为了迎合小汽车的普及，对原有的道路网络修修补补，因为新开辟的道路在给道路通行者带来便利的同时，也给原来的社区带来被切割、被限制、噪音和空气污染等福利损失。成熟的道路规划是和现代城市规划密不可分的，更重视城市居民的需要和福利。

　　城市各个区域功能定位是否清楚是否合理，给交通管理和道路规划带来很大的挑战。比如很多国家的首都成为“首堵”，是因为开会、送礼、朝圣等事件性、候鸟型、季节性交通流量突然放大，必然导致道路供给不足出现阶段性道路拥堵。大型集会出现的踩踏事件和首都公共道路的超级拥堵都是管理问题，都是可以通过改善管理得到解决的问题。科学的计量模型和预测模型，完全可以预先解决这类问题，防止其发生恶化。彻底的解决办法就是合理规划。

　　规划，是一个土木工程、统计学、经济学等相互交叉的复杂系统，必须遵循科学规律。同时，因为规划涉及诸多人群的切身利益和生存状态，必须遵守公开、公平、公正的三公原则，容不得朝令夕改或者假公济私。交通运输规划不仅涉及道路供给等刚性指标，还应该包括如何应对雨雪天气等排水系统、救助系统的制度安排，以及交通信息服务的不断改善。在我国的城市化进程中，大都市带将逐渐成型，未来的社会福利和经济发展与交通规划直接相关。发展有效的交通信息服务，是改善交通效率的必由之路。随着信息技术的不断发展，比如GPS和移动电话的普及、卫星通讯等先进技术的快速发展，完善的便捷的叫车系统网络可以提供个性化出租车服务，小型直升机可以不再受制于地表面积等等，完全可以实现。宏观上，道路规划还应该和汽车产业、高铁计划、公共交通等部门的发展规划相兼容。

　　建议实行公共交通差异化服务

　　公共汽车的司乘人员是真正意义的“公仆”，但这个全世界最大的公仆群体确实在全世界都最缺乏监督和有效投诉机制。飞车、抢道、急刹车、客货不分、宰客等等并不仅仅发生在私营的小公共上，有些长距离公共汽车甚至会成为盗窃、抢夺、人身攻击等刑事案件的经常发生地，受害者包括乘客也包括司乘人员。当然，运营良好、井然有序的公共交通仍然是主流，那一则公共汽车司机在心脏病突发的情况下忍受巨大痛苦安全停靠车辆的故事之所以那样反复流行就是因为故事可信。公共交通的服务质量是一个城市的脸面表情。由此，我们可以相信，在大都市区，让人们可以乘坐适宜的公共交通工具，体面地完成交通活动，是完全可行的。这就要求提供细分的差异化公共交通服务。

　　很多城市的空调车收费加倍，拥挤程度明显较低。如果公共汽车在车型、内部结构、服务内容和路程站点安排上，更加多样化，包括鼓励单位班车、小区班车、特定区域特定电瓶车等，市区道路上的私家车一定会大量减少。再比如上下班高峰时段提高地铁和轻轨的票价，将公共交通财政补贴分为两部分，一部分补贴交通运输企业，一部分补贴必须乘坐公共交通的个人。个人的补贴不一定直补，可以从企业乃至个人的成本中扣除，即提高工薪构成当中交通补贴的总额上限。财政补贴对公共交通的必要性毋庸置疑，抢占座位不仅仅与乘客道德素质有关而且是公共汽车供给不足的直接表现。一个比财政补贴更重要的政府责任是维护公共交通的安全，公共交通工具内部的治安以及路段站点等外部环境的治安，比如安装车载监听、监控装置，比如安排警力及时救助行驶中出现求救信息的车辆等。

　　经济学里面有一句话，通货膨胀永远是货币问题；我们可以借用这个定理说交通拥堵永远是管理问题。管理，以人为本的管理，才是解决交通拥堵的不二法门。交通拥堵不是洪水猛兽或者外星人入侵地球，它来自于我们正常交通活动的外部性。每一个出行的人都受害于交通拥堵，而交通拥堵恰恰是每一个出行的人造成的。