从“慢热”到脱销：大众终于“熬出头了”？

文/赤脚远足

——在此之前，大众在中国面临的最大挑战就是，日韩车企等竞争对手以相对廉价的“成熟技术”，来跟大众引以为傲但是成本极高的“先进科技”PK。

近日，笔者的一位朋友向记者抱怨道，为何买辆大众车那么难？不是加价就是无休止地等，笔者的这位朋友上个月刚订了一辆新宝来1.4T，但是到现在也没有提到现车，而且经销商明确告诉他，订单太多可能需要等到元旦过后，更“可恶”的是“颜色随机”分配，即到了什么颜色的车就提什么颜色的车，言下之意：如果非要自己指定的颜色，排队提车的时间将无限期延长。

有人看到此种情况，可能第一反应是厂家在搞“饥饿营销”，即故意少生产车制造市场上“脱销”假象，而真实目的是为了让经销商“加价卖车”。这种现象最开始是在某些日系品牌畅销车上才会发生，轮到大众经销商“加价”销售则是最近一、两年的事，尤其是热销的大众途观和高尔夫6等部分车型，据说他们的订单已经排到半年以后，部分地区经销商甚至开始“婉拒”订单。

岁末年关，笔者这位朋友的购车时机，恰逢北京车市异常火爆，这在某种程度上要“归功于”那把悬在消费者头上的那把“达摩克利斯”之剑——传闻许久的“新车限购令”。当然，如果从大背景去看，更大程度上要拜“大众产品全系热销”的现实所赐。实际上，不仅在北京，在全国范围内，除了捷达和桑塔纳可以随时提到现车外，其他所有的国产大众车型几乎都处于“卖到脱销”状态。

速腾、迈腾和途观单月销量直逼万辆，朗逸和新宝来单月销量双双冲向两万辆大关……近两年大众在中国市场投放的多款车型，一改以往长时期“慢热”状态，开始进入销量增幅集中式爆发的阶段。统计数据现实，2010年南北大众在华销量将超过180万辆，如果算上奥迪和斯柯达，整个大众集团在中国销量突破200万辆毫无悬念，与2009年140万辆相比，增幅有望接近五成。

相比之下，大众集团高层此前提出的2018战略（2018年在华销售200万辆），又是何其“审慎”？

在造车方式上严谨到古板的德国人，终于在进入中国市场近30年后，用执着等来了他们预期中出现的场景——越来越多的本地消费者开始认识到，花相对更多的钱买一辆大众，是比花相对少的钱买一辆丰田或者现代更“划算”的事。而在此之前，大众在中国面临的最大挑战就是，日韩车企等竞争对手以相对廉价的“成熟技术”，来跟大众引以为傲但是成本极高的“先进科技”PK。

这种“非对称”对抗，似乎从一开始就注定，大众在中国将面临来自日韩车企凌厉攻势的严峻挑战。因为在努力适应本地化消费者的需求方面，日系车和韩系车的做法远比大众这样的德系车来得更为“讨巧”。

为了将最终的市场价格做大最具“杀伤力”，后者可以用四个档位的自动变速箱装配到一款中高级轿车身上，而且一卖就是几年，而德国人却坚持要把大众6速和7速的DSG变速箱引入国产，并全系装配到一款A级甚至A0级产品上；在车身的焊接工艺上，没有哪家日韩车企会选择“激光焊接”，因为一个激光焊接房投入动辄2000~3000万元，而一个点焊机器人最多10万块钱……

为了做得尽可能地节省成本，大众的部分竞争对手在将新产品引入中国时，甚至用厚度更薄、成本更低的普通钢材（有的用铝合金）做前后防撞梁，有的干脆去掉后防撞钢梁（因为中国市场没有追尾碰撞的强制性国标），尽管那个“接口”仍然存在……而大众却坚持要用高强度的热成型钢板，这种只有通过950度高温加热方能成形的钢板，强度是普通钢板的3~4倍，而成本增幅却远高于这个比例。

当然，如果继续类比下去，肯定有人会怀疑笔者是在一味地给大众“唱赞歌”，但是请不要忘了这样一个事实，正是德国人的严谨和刻板，才让他们走到哪里都能坚持一贯的“造车理念”，和竞争对手尤其是部分日韩系车企的“因地制宜”相比，德国人确实没有“辱没”外界对其“方脑壳”的评价。这也是为何在很长的一段时间里，大众引入中国的众多车型都要经过“慢热”才能最终被消费者接受的原因之一。

当然，高技术、高成本造车的另一面就是产品的“高价格”，在面临竞争对手发起的低价攻势，高价往往是大众的“软肋”，笔者也不止一次听到有身边的朋友抱怨，为何同级别相同配置的产品，大众总要比丰田或者现代多卖两三万块钱？当然，在带给消费者的价值上，大众车未必就比竞争对手的低，这就是大众在中国的“生存之道”。从销量情况看，越来越多的消费者开始认可这种理念，“熬出头”大众终于可以长舒一口气。

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