昨天，中国人大网、人民网、新华网联合进行车船税法草案在线访谈，网友提问焦点再次集中在“降低车主税负”上。全国人大常委会法工委经济法室主任黄建初表示，排量在1.6L至2.0L之间的机动车，应“考虑尽可能不增加或者不过多增加他们的税收负担”。

　　有网友提出，从更好地调节居民收入、减轻广大工薪阶层车主的税收负担考虑，能否适当下调2.0L排量以下车辆的税额？财政部财政科学研究所副所长苏明表示，目前，国内除少部分极高收入群体外，占据中高收入阶层的绝大部分仍然是工薪收入者。“从技术上说，当然可以考虑适当下调草案规定的2.0L以下车辆的税额。但是对于1.6L至2.0L的机动车不宜下调过大，应该保持与小排量车之间的税额差距，配合消费税等税种起到对大排量机动车的调节作用。”（京华时报）

　　税收收入是国家财政收入的最主要来源。马克思指出：“赋税是政府机器的经济基础，而不是其他任何东西。”“国家存在的经济体现就是捐税”。恩格斯指出：“为了维持这种公共权力，就需要公民缴纳费用——捐税。”19世纪美国法官霍尔姆斯说：“税收是我们为文明社会付出的代价。”这些都说明了税收对于国家经济生活和社会文明的重要作用。

　　对于车船税的争论早在《车船税法（草案）》征求意见稿草案公布后不久，新华社就连续三次发文质疑车船税，称税务部门不能把私家车当成“唐僧肉”，不能使今年大幅度增税、明年推出新税种成为一种常态。著名学者王石川指出，“车辆购置阶段所缴税费占车价的比重，美国平均为4%，日本为6%至11%，中国为30%至35%。如果把老百姓当作“唐僧肉”，所谓的民富终归是虚妄之谈”。

　　征收车船税，其根本目的是为了解决环境污染问题。如今，随着经济社会发展，汽车已逐渐从奢侈品变成日常消费品。车船税与越来越多人的利益产生关联，特别是在当前强烈的通胀预期下，民众对增加税负异常敏感，车船税无论是从立法角度，还是从普通规定角度出发，其出台一定要都应遵循民意要求和发展规律所做出的制度设计，必须充分听取民情、吸纳民意。只有这样，才能保证制度设计最合理并令人们乐于遵守。

　　我国目前对车辆征收的税种主要有增值税、消费税、车辆购置税、车船税等，税种多，重复征税严重，税负也偏高。车船税应该作为我国税制改革的一个重要起点，逐步完善我们的税收体系，把重复计税的税种取消，把不合理的税种取消。我们的税收宗旨是“取之于民，用之于民”。由于车船税关系千家万户，因此，对拥有机动车的车主来说，车船税未来将会怎样征收？车船税法出台后怎样更能体现出法律的公平、公正、公开、合理、合情、合法，更能体现社会公平正义才是最重要的。

　　环保部日发布《中国机动车污染防治年报》统计显示，去年全国三分之一的城市空气质量不达标，机动车尾气是主祸首。2009年，全国机动车保有量接近1.7亿辆，与1980年相比，增加了25倍。而与之相伴的是，去年全国机动车排放污染物5143.3万吨，机动车尾气排放已成为大中城市空气污染主要来源和城市拥堵直接推手。我们的富人有的一家拥有好几部车，他们正在掠夺或侵占城市居民的正常活动范围和交通空间。

　　不管我们的税收政策是以推进节能减排为目的，还是调节社会经济，完善税收的收入调节功能，最终的目的还是让税收回归民本性质，涉及车辆的车船税等税种，既要考虑环境保护，又要考虑各个阶层的承受力，更要兼顾为缩小日益扩大的贫富差做出其应尽的职责。要做到这几点，我觉得最好的办法是燃油税。正如中央财经大学税务学院副院长刘桓指出，“各国的经验表明，要体现节能减排的作用，最好的办法就是燃油税。燃油税提高以后，大排量的车多缴税，小排量的车少缴税，多开车就要多缴税。如果用别的税种来体现这一概念，我认为不是特别适当。”

　　纳税是公民的义务，税收最终要用之于民生。但为何民众对税收的增加会有如此激烈的反响呢？国家不断大幅度提高税负，老想从百姓兜里掏钱，最直接的是为地方政府创收、为地方官员创收、为既得利益集团创收，而到了普通民众手里就只剩个歪瓜裂枣了！因此，我们要考虑，税收征收上来以后，我们在使用及监督机制上，是否已经把工作做实。我国目前对车辆征收的税费有多少用在改善城市公共交通，从而缓解机动车尾气排放对大气环境的影响上，又有多少是被 “公仆”以各种名义大肆挥霍浪费、据为己有的。要讨论征税，就要做好税款如何使用好的准备，真正将收上来的税专款专用，而且使用要公开透明，给广大纳税人一个明明白白的使用清单，才能得到人民与社会的多一份理解和支持。