当世人在惊叹中国创造了高铁 “速度奇迹”的时候，他们也许并不知道，中国在短短几年时间里，也创造了重载“运输奇迹”：
依托重载技术的自主创新，中国完成了国产大功率机车覆盖主要铁路干线货物列车牵引的 “动力革命”；
依托重载技术的完美集成，中国大秦铁路运煤专线年运量突破4亿吨，实现了一条变四条的 “魔术变身”；
依托重载技术的多元利用，中国实现了世界重载强国中拥有亿吨以上年运量重载铁路的 “条数之最”；
依托重载技术的充分释放，中国以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路25%的工作量，运输效率 “世界第一”；
……
中国在迅疾跨入引领世界 “高铁时代”的同时，也迅疾跨入了引领世界的“重载时代”！
今日中国大地，475组 “和谐号”动车组列车飞驰在7531公里的高速铁路线上，3676台和谐型大功率机车牵引着重载货物列车穿梭在16144公里重载铁路线上，勾勒出中国铁路客货共舞、多拉快跑、风景独好、和谐发展的壮阔画卷。
来自世界重载铁路创始国美国、担任国际重载协会联合主席的罗伊·艾伦，在四年一度的国际重载运输盛会上，情不自禁地赞叹： “中国铁路开创了世界铁路重载史的新篇章！”
关注中国、关注中国经济、关注中国铁路的国内外人士不禁追问：中国重载铁路发展道路究竟是怎样一条道路？它何以神奇地占据了世界铁路引领运输增量的制高点？它何以坚实地成为了中国经济举足轻重的支撑点？它何以巧妙地形成了多项技术创新的融合点？它又何以有力地证明了内涵扩大再生产潜力极限的突破点？
其实，答案并不复杂：
中国重载铁路发展之路承载了中国铁路人对历史责任的勇敢担当，承载了中国铁路人对中国特色的智慧抉择，承载了中国铁路人对国家利益的刚性坚守，承载了中国铁路人对世界一流的不懈追求，承载了中国铁路人对复兴伟业的炽热情怀！
承载责任——立足国情，面向未来，以前所未有的战略
勇气和高超智慧，选择一条恪守中国特色、瞄准世界一流的重载之路
在中国重载铁路的发展历程中，有两组历史性的镜头令人难忘，发人深思。
2008年1月31日，严冬，大秦铁路湖东站。
罕见的冰冻雨雪侵袭大半个中国，亿万人民群众生产生活受到严重影响。危难关头，冒着零下20摄氏度的严寒，胡锦涛总书记来到中国重载第一路上的编组站湖东。
一个月前，大秦铁路刚传捷报，创造了年运量3亿吨的重载奇迹，为国民经济健康持续发展作出了空前巨大的贡献。这条运煤大动脉，在总书记心中有着沉甸甸的分量。
此时此刻，在车站行车监控室内，总书记神情专注地看着一列列紧急集结的万吨和2万吨煤炭重载列车，对在场的同志说： “有了煤，才能发电，有了电，灾区的人们才能够尽快地恢复正常的生产和生活。希望同志们积极响应党中央的号召，尽最大努力，科学调度，挖掘潜力，增加运量，保证安全，为打好抢运电煤关键一仗作出更大的贡献。请转达对湖东站和广大铁路职工的问候，我等待着大家多运煤炭的好消息。”
随后，他向在场的铁道部有关领导详细询问了重载技术的一些关键细节：
“和谐型大功率机车牵引功率有多大？运行时速可以达到多少公里？”
“2万吨重载列车如何刹车制动？怎样才能把刹车信号传递到每一辆车？”
听到准确自信的回答后，总书记对铁路重载的核心技术能在国家重点物资运输中发挥如此巨大的作用，表示了由衷的赞许和更高的期待。
铁路人没有辜负崇高的使命。危难中，重载的动脉挺起了负重的脊梁！
心忧天下的总书记，在第一时间听到了铁路职工增加运量、雪中送炭的好消息——
总书记亲临重载铁路一线考察的当天，在铁道部紧急部署下，大秦线的日运量就从83万吨蹿升至100万吨的新台阶，此后20天日均运量连续保持在100万吨以上，有力地缓解了我国南方雨雪冰冻灾害造成的煤炭紧张局面。
殷殷重托，浓浓关怀，始终伴随着这条大动脉的搏动。
2004年7月29日，盛夏，大秦铁路茶坞站。
初伏第10天，煤电油运再度紧张。中国电力迎峰度夏达到前所未有的峰值，铁路抢运电煤进入白热化。
那一年，大秦线重载扩能工程正紧张进行，为的是确保实现全年煤炭运输再创历史新高。
冒着酷暑，顶着烈日，温家宝总理来到大秦铁路咽喉站茶坞。他健步登上车站信号楼，饶有兴致地询问了接发万吨重载列车的作业程序，嘱咐值班人员高度负责地接好车，发好车，确保安全正点，为抢运电煤再作贡献。
一站台，871005次万吨煤炭大列已启动，加速驶离茶坞站。温总理感慨地说： “你们抢运电煤的压力很大，担子挺重呦！”
那一天，他在考察大秦铁路重点物资运输时，面对铁路公路运输战线的领导干部，郑重提出了“交通运输仍然是制约国民经济发展的‘瓶颈’”和“铁路运输紧张矛盾更加突出”的重要论断。
那一天，他认真思考如何依靠重载技术来缓解运输 “瓶颈”制约的具体思路和细节，明确提出了 “每列多挂一辆车，每车多装一吨货”的建议。
关切之深，思考之细，令人动容！
全国铁路在随后开展的以 “每列多挂一辆车，每车多装一吨货”为主题的多拉满载、挖潜提效活动中，超轴列车比活动前增加了82.9%。
党的十六大以来，党中央、国务院高度重视我国铁路的建设和发展。在国民经济运行发生新情况新问题的紧要关头，党和国家领导人多次亲临铁路运输一线考察指导工作，就进一步提高铁路运输对国民经济的保障能力作出重要指示，对加快发展中国重载运输事业寄予厚望！
环顾世界，客运高速化、货运重载化，已成为铁路现代化的必然趋势和重要标志。铁路重载核心技术更是国际公认的体现国家综合实力的尖端技术之一。20世纪60年代，美国在世界铁路运输史上首开重载列车。20世纪80年代后，随着高新技术的广泛应用，运能大、效率高、成本低、能耗小的重载运输得到世界广泛认可，发展迅猛。
中国的重载铁路究竟应该如何更好更快地发展？中国铁路人的求索一刻也不曾停息。
1984年，中国首先选择晋煤外运的北通道——丰沙大线作为试点，试验开行了双机牵引7400吨的重载组合列车。
20世纪80年代中期至20世纪90年代初，中国分三期修建了第一条双线电气化重载运煤专线——大秦线，开行重载单元列车。
在此期间，中国铁路京沪、京广、京哈三大繁忙干线也相继开行了5000吨级重载混编列车。
然而，经过近20年的常规发展，与重载运输发达国家的距离并没有缩短多少，中国重载机车车辆装备工业整体水平还只相当于发达国家20世纪70年代水平。
2002年，全国铁路日装车需求量最高达到30万车，铁路全力确保国计民生重要物资运输，日装车也只能满足1/3。
这一年，全国电力供应持续紧张，21个省市自治区用电告急，有的电厂电煤保有量仅为一天。许多企业不得不“以运定产”，电力部门不得不拉闸限电。百姓似乎突然意识到：习以为常的一盏灯火原来如此珍贵。
中国铁路，走到了一个攸关未来的历史拐点。
铁路运输“瓶颈”制约空前严峻，小步追赶无异于永远落后。直面这番苦涩，重载铁路发展的新思路在铁道部党组跨越式发展的战略构想中逐步清晰：
中国重载铁路的发展决不是简单的技术问题，而是关乎国家经济发展全局的战略问题，也是中国铁路有史以来最大的一场动力革命；
中国重载铁路的发展目标不是追求一两项技术指标的最高和一两条线路运量的最高，而是追求以最优的多元技术组合、最低的成本支出，取得整个路网最大的重载效益；
中国铁路现代化的发展，不同于美国、加拿大等国家的以货为主，也不同于欧洲和日本等国家的以客为主，而是把客运高速和货运重载摆在同等重要的位置，同步并重，同步提升；
中国重载铁路的发展必须走一条具有中国特色的快速度、高密度、大重量， “速密重”并举的道路。
由此，铁道部党组作出重大决策：
快速打造大秦铁路重载运输成套技术平台，推出重载运输示范品牌；快速打造大功率机车成套技术平台，推出重载装备中国品牌，使中国重载铁路发展整体水平快速登上世界铁路一流平台。
东风吹来满眼春。
2004年1月7日，国务院常务会议把以十大煤炭基地铁路通道为标志的重载铁路网纳入 《中长期铁路网规划》；
4月9日，国务院专题会议把打造中国品牌的大功率机车纳入 《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》。
中国重载铁路发展的黄金机遇期终于到来了。
7月13日，铁道部新颁布的 《铁路主要技术政策》，明确货物运输重载化是我国铁路技术的发展方向，首次提出 “运煤专线可开行1万吨或2万吨的重载货物列车”。
12月12日6时45分，塞北大同寒风凛冽。铁道部部长刘志军登上大秦铁路2万吨重载组合试验列车亲自指挥试验。6时55分，全长2658米的列车隆隆启动，持续加力提速，最高时速达到80公里。试验列车经过9小时20分不间断行驶，顺利到达秦皇岛柳村南站。
中国铁路重载组合列车牵引重量的最高纪录由此诞生！
纪录绝非单纯的数据，庄严的责任尽显其中。中国重载铁路发展掀开崭新一页！
承载重压——挑战极限，超越自我，在问号与惊叹号的交织中，大秦铁路独领风骚，锻造一个又一个 “中国奇迹”
两个相同的 “2/3”，构成观察中国的一个角度：
国家能源生产和消费，煤炭占了2/3；广阔疆域内的煤炭运输，铁路承担了2/3。
两个高反差的比例，则构成观察大秦的一个角度：
在全国9万公里铁路营业里程中，653公里的大秦铁路不足1%，但煤运量却占全路的1/5。
大秦铁路与百姓生活有着怎样的关联？北京市供电局的同志有一个形象说法：首都城镇居民家庭每三盏电灯中，至少有一盏是靠大秦铁路输送的电煤发电点亮的。
大秦铁路以西起大同韩家岭站，东至秦皇岛柳村南站而得名。
滔滔乌金之河，上游是储量达7000多亿吨的 “三西” (山西、陕西、内蒙古西部)煤海。这里的煤炭储量占全国的60%，生产量占全国1/3，外运量占全国2/3。京包铁路、包兰铁路、云岗支线等，恰似条条支流，源源不断地将乌金输送至大秦铁路，形成奔流之势。大秦铁路的下游以秦皇岛为主要节点，一部分连通全国路网，另一部分下水到达我国东部、南部沿海经济最活跃的地区。国家电网5大发电公司、349家主要电厂、10大钢铁公司，26个省市自治区的6000多家大中型企业和上亿城镇居民的生产生活，都与大秦铁路结下了不解之缘。
乌金之河的汹涌澎湃，离不开矿山、铁路、港口的精准对接、协调互动。这便是独具中国特色的集疏运一体化，也是大秦铁路运输组织创新的一大“绝活”。
从1992年开通，大秦铁路用10年时间，达到了设计能力1亿吨。自2003年，大秦铁路煤运量一路高歌，从1.2亿吨、1.5亿吨、2亿吨飙升至2.5亿吨、3亿吨、3.4亿吨、4亿吨。
8年年运量增长了300%！
整天和大秦铁路电煤打交道的大唐电力燃料有限公司总经理高恩清算了一笔账：如果5000万吨年增量转换为电能，可发电1000多亿千瓦时，能满足北京城乡居民生活用电10年所需。
大秦铁路，就像奥林匹克竞技场上的不屈强者，不断提升着目标刻度，屡次把似乎遥不可及的梦想化作让世人惊艳的现实，创造着不断突破自身极限的“中国奇迹”。
每天，大秦铁路有近100对重载列车穿梭驰骋，百万吨以上的煤炭从这里喷薄而出，熊熊燃烧中国腾飞的经济之火。
如今，秦皇岛港的存煤指数，已经成为中国经济走势的温度计。有人甚至断言： “不懂得大秦铁路，就不懂得中国经济。”
中国经济的快速发展、运量不断猛增的巨大压力，在这里转化成创新的不竭动力。
在大秦铁路，创新无时不有，创新无处不在，创新贯穿于内涵扩大再生产的全过程，创新成为挑战极限的力量源泉。每一次重大技术难关的新突破，都带来运输生产力的大释放。
大秦铁路快速提升运输能力，必须大量开行2万吨重载组合列车。这不单单是数字的积累，更是重载运输成套技术质的提升。
全长2.7公里的重载组合列车，多台机车同步牵引和制动是核心技术。
“重载列车不怕机车拉不动，怕的是主控机车指令发出后，从控机车收不到指令或指令不同步。”中国铁道科学研究院常务副院长、大秦铁路专项试验负责人康熊介绍， “在大秦铁路60%的山区坡道上，如果2万吨重载组合列车纵向冲动力控制不好，下坡时很可能脱轨，巨大冲力能把中间车辆挤成 ‘铁饼’！”
2003年，铁道部副总工程师耿志修受命负责大秦铁路改造扩能工程及相关重大技术项目攻关。
12月21日，美国，科罗拉多州，丹佛。
美国UP公司的铁路司机，面对来自大洋彼岸的中国人，悠闲地介绍行驶中的由6台内燃机车牵引的1.4万吨重载组合列车的科技含量。
以耿志修为团长的中国铁路重载技术考察团，此次赴美国、南非考察，使命非同一般。铁路人焦虑的目光，一直关注着世界最先进的重载技术。
耿志修，一位从铁路世家成长起来的高级工程师。他在校时学习的内燃机车专业，当时很令人羡慕。20世纪80年代初，中国铁路货物列车平均牵引重量不到2000吨。他坦言，那时候根本不敢想象，中国铁路能够运用国产大功率交流传动机车开起自己的2万吨重载列车。
耿志修很清楚，快速提升大秦铁路运输能力的战役已经打响。能否实现部党组确定的 “通过技术创新在较短时间内大幅度提高大秦铁路运输能力”的目标，与他此行关系极大。他必须搞清，世界上最先进的重载列车技术，哪一种最适合中国。
在国际重载界，有线电控空气制动技术 (ECP)和机车无线同步控制技术(Locotrol)是同样闻名遐迩的两种重载列车控制技术。前者在技术上虽然先进，但是成本高、投入大，不利于列车解编，不适应路网运输，不符合中国的国情和路情。
经过科学论证、技术经济比选，耿志修建议采用先进、成熟、经济、适用、可靠的Locotrol技术。
然而采用Locotrol技术，必须闯过3大技术难关：通信可靠性，周期循环制动，列车纵向冲动。
铁道部先后组织了60多个科研项目，开展了100多次科研试验，其中全程综合试验30多次，全力攻克3大技术难关！
为了保证通信的传输质量，必须彻底解决电台传输方式传输距离的限制问题。
耿志修提出把Locotrol技术与GSM-R系统结合，把点对点通信传输，提升为系统网络化无线传输。
这是世界上任何一个国家铁路没有做过的事情。
Locotrol技术与GSM-R系统嫁接？一个个问号跃上了案头，也凝入了每个人紧锁的眉头。
“G网”是铁路专用无线通信系统，就像一个大邮局，经过编码的各类信号如同 “检验合格邮品”，经过邮局编码分检后，再投递到指定地点。
尽管面临未知的风险，但是，技术研发的步子坚定地迈开了。最初的碰头会上，6家科研机构摩拳擦掌。1周后，只有3家提报方案。再后来，又有一家知难退出。
智慧的火花，总是在一番又一番钻研后突然闪现。灵感的源泉，总是在一次又一次尝试后倏然而至。
令人焦灼不安的那段日子里，废寝忘食，夜以继日，试验，修改，再试验，再修改。一次次跌倒爬起后，史无前例的 “嫁接”终成正果。
Locotrol技术与 “G网”的结合，突破了电台方式传输距离的限制，确保了近3公里长的重载列车实现有效同步控制。从此，2万吨重载组合列车更加耳聪目明地启程了。
“这里就像一个庞大的试验场！一切都在有条不紊进行，几乎每天都有技术创新成果问世，它是一个值得中国人自豪的系统工程。”始终参与大秦铁路GSM-R技术试验的北京交通大学教授钟章队，忆起难忘经历，表情依然兴奋。
2006年，国产和谐型大功率重载机车驶入大秦铁路，牵引动力如虎添翼。2万吨重载列车由2台和谐型大功率机车牵引完全胜任。如果仍然按照国际惯例和常规做法，列车前、中、后部都配置机车，形成 “1+1+1”组合牵引模式，尾部机车在列车牵引力满足的前提下，只负责同步制动，这无异于 “杀鸡”挂了一把 “牛刀”。
技术人员算了一笔账，大秦铁路按照日开行50列2万吨重载组合列车计算，如果列车尾部不再挂机车，可节省机车购置费和使用费近44亿元。
2007年3月，在京包线万吨重载试验列车上，耿志修又提出了立即组织研制可控列尾用于2万吨重载组合列车尾部同步制动的技术方案。
来自北京交通大学、中国铁道科学研究院、北京中铁列尾电子设备有限公司、北京首科中系希电信息技术有限公司、株洲南车时代电气有限公司等方面的专家和技术人员随即组成技术攻关团队。
列尾装置怎样设定指令来源，数据传输通道如何设置……一个个问号横亘在技术人员面前。
与存储机车信息的黑匣子对接，将其作为指令源；集成共用已有的Locotrol系统平台，实现有效数据传输……
2007年8月，“1+1+可控列尾”模式的2万吨重载列车在大秦铁路正式开行。造价不到10万元、只需挂在列车尾部货车上的 “小盒子”，替代了价值3000多万元的大功率电力机车。
5个月的殚精竭虑，缔造了又一个让世界惊叹的独一份！
重载运输关键技术设备中的一串串硕果——机车自动过分相装置，5T，CTC，微机联锁，ZPW-2000，主体化机车信号，牵引供电，C80型货车牵引杆、120-1制动阀、大容量胶泥缓冲器……在辛勤的耕耘中喜获丰收。
大秦铁路一个又一个奇迹，在世人的疑问和惊叹中诞生。
一段佳话至今在重载运输界广为流传。
波兰，华沙。
在霍扎街63/67号的国际铁路合作组织办公室里，来自格鲁吉亚的统计分析官员格隆季特意找到了中方工作人员，他急迫地想澄清自己对一个数字的疑惑。
中国653公里的大秦铁路9位数的年运量，与当年波兰全国2万多公里铁路的运量几乎相当，这让他百思不得其解。
“是不是你们把标点点错了？”不相信自己眼睛的格隆季，甚至抛出了这样的疑问。
中方人员微笑着给了他明确答复。格隆季一脸愕然，像是把硕大的问号顷刻拉伸成分量十足的惊叹号。
让人惊叹的还有一串串跳跃的数字：
大秦铁路在日运量跨进百万吨门坎后，今年5月16日，第22次刷新纪录，达到122.03万吨。
大秦铁路92亿元的扩能改造投资，仅用3.3年收回，比建一条新线节省2/3投资，节约2.4万亩土地。
让人惊叹的还有重载技术的突飞猛进：
大秦铁路集纳了钢铁冶金、机械加工、车辆制造、电子技术、自动化控制技术、电力牵引技术、通信技术等多学科尖端技术成果，坐拥多项国家专利。
2009年1月，“大秦铁路重载运输成套技术与应用”获国家科学技术进步奖一等奖的喜讯，在庄严的人民大会堂上空回响。2009年6月，国际重载协会向大秦铁路重载运输成套技术攻关的领军人物耿志修颁发了 “重载荣誉奖”，中国铁路人首次获此殊荣。
令人惊叹的大秦，凸显“一个拳头”的体制优势。铁道部统一组织重载铁路技术商务谈判，统一组织科研攻关，统一组织试验验证。产学研用协同配合，形成重载铁路科技创新强大合力。
令人惊叹的大秦，以“速密重”的最佳匹配模式、 “集疏运”的最佳衔接模式、 “路港矿”的最佳协作模式、“产运需”的最佳互动模式、 “产学研”的最佳联合模式、 “集中修”的最佳施工模式和列车开行上 “头身尾”的最佳组合模式，为中国重载铁路发展提供了成功典范，为世界重载铁路发展贡献了宝贵经验。
令人惊叹的大秦，经过7年持续的扩能改造和科技创新，不仅具备了挑战极限的连续突破力，而且具备了紧急应变的强劲爆发力，把一个又一个不可能变成了可能。
迎峰度夏的考验、雨雪冰冻的侵袭、金融危机的冲击，一项项重于千钧的压力下，大秦铁路方显重载示范线英雄本色——中国经济脊梁中的脊梁。
大秦铁路，当之无愧地成为中国铁路煤运通道重载运输的示范性工程、既有线扩能改造的样板性工程和铁路实现内涵扩大再生产的标志性工程。
大秦模式，展示了中国铁路人的智慧与创造！
大秦奇迹，增添了中国人的骄傲与自豪！
承载使命——龙头嬗变，动力革命，怀抱牵引未来的雄心，“和谐型”方阵在 “金字塔尖”镌刻 “中国创造”
以大功率机车为突破口的中国重载铁路发展步伐不断提速，一场影响深远的铁路牵引动力革命悄然而至。
2007年2月10日，55002次列车司机陈文君，驾驶标号 “001”的和谐D3型大功率重载机车，在中国铁路史上书写下具有种子破土般意义的一笔。
161分钟，牵引总重5530吨，京沪铁路南京东至徐州区段，中国制造6轴7200千瓦大功率重载机车，承载着久远的期待，精彩亮相。
4月18日4时30分，沐春风，迎晨曦，11台和谐型大功率重载机车徐徐驶出南京东机务段，在繁忙的京沪铁路开启了中国铁路第六次大提速重载运输的大幕。
重载运输中，机车是最主要的核心元素之一。国际上，单轴功率1600千瓦、单机牵引1万吨的重载机车成套技术装备，被誉为 “世界机车金字塔尖”。
多少年来，位于塔尖的佼佼者只有屈指可数的几家跨国大企业。
2004年，中国铁路动车组列车、大功率机车技术引进的大门先后洞开。
面对庞大的市场，重载铁路技术世界领先的几大国际商家摩拳擦掌，跃跃欲试。
谈判前的礼节和笑脸，挡不住唇枪舌剑中的 “刀光剑影”。
有全国 “一盘棋”的资源优势，依靠举国体制与跨国大企业博弈，中国人经过长时间艰难谈判，最终与德国西门子、法国阿尔斯通、日本东芝等跨国企业，达成了引进大功率重载机车技术的合作协议。
大功率机车关键技术是交流传动技术、制动系统及轮轴驱动技术。按照初衷，中国铁路计划引进6轴9600千瓦大功率电力机车。但是，这款产品国外迄今迟迟没有下线。
铁道部敲定了“两步走”的引进策略——在引进消化吸收8轴大功率电力机车、掌握交流传动技术的基础上，自己研发更先进的6轴大功率电力机车。
8轴大功率机车实际上是由2节4轴车构成，跨国大公司向中方提供4轴转向架技术时，把机车车体强度的计算方法、计算原理，应要求也给了中方。他们认为这些资料中国人拿去也看不懂，更不用说掌握。设计仿真技术，更属于高难动作。至于将4轴转向架技术升级为6轴，他们断定中国无此实力。
2004年，8轴9600千瓦至10000千瓦大功率重载机车成套技术先后在株洲、大同落户。8轴的技术还在紧锣密鼓地消化吸收，技术人员已经在同步研发 “第二步走”的技术项目。
“现在回想起来，铁道部组织引进大功率机车技术，是引进了全新的理念，引进了创新的智慧。”中国南车株洲电力机车有限公司总经理徐宗祥对此深有感触。
这一时期，铁道部组织中国科学院力学研究所、大连理工大学、西南交通大学的多位院士专家，从电机技术、结构力学、轮轨和转向架动力学等角度提供技术支持，会同株洲、大同、大连等生产厂家技术人员联合研发关键技术。不到半年，6轴大功率机车交流传动技术、6轴转向架技术等相关课题逐一攻克。
以项目为纽带，铁道部进一步联合中国科学院、清华大学等科研院所，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系，对大功率机车成套技术进行再创新。
“在引进消化吸收再创新的同时，科研队伍的梯队建设尤其重要。”中国南车戚墅堰机车有限公司总经理王洪年对此感慨颇多， “一批站在世界科技前沿，勇于创新、创业的高级人才，是我们积累自主创新能力的牢固基石。”
外方没有想到，中国人的步子迈得如此之快，如此迅捷而神奇般拥有了电力机车 “中国芯”——世界上绝无仅有的6轴9600千瓦大功率重载机车。
600多家相关单位的几千名技术人员，在磨砺中成长，在追赶中超越，不仅将世界顶级机车的核心技术融会贯通，掌握在手，同时建立起中国人自己的技术规范——“中国标准”。
技术引进过程中，4家铁路装备制造企业涉及的国际标准面之广、量之大，标准之间相互嵌套之深、层次之繁多，让人叹为观止。
“在搜集整理源自法国、日本、俄罗斯的3400余项技术标准基础上，我们建立了完备的高、低端两套体系。这是我们自己创制的标准。”中国北车大同电力机车有限责任公司总经理杨永林对 “标准”情有独钟。
标准，不仅仅是技术的积淀，方圆的划定，在艰难转身、探索前行的铁路机车车辆装备制造企业中，它更是生产方式的刷新，是思维方式的提升。
经过历时两年的努力，2008年12月29日，由中国铁路人研制的6轴9600千瓦大功率电力机车在大连隆重下线，从此中国机车的设计制造跨入世界领军行列。
“我们拥有了梦寐以求的 ‘中国创造’。”中国北车大连机车车辆有限公司总经理闵兴，一连用 “五个之最”评价国产大功率机车的先进性能， “大功率交流电机、电传动系统和网络控制技术世界之最，机车变流装置、主变压器、制动系统技术世界之最，机车黏着利用控制和机车防空转防滑保护技术世界之最，机车功率反馈、低碳环保技术世界之最，机车强化车体与转向架、关键零部件可靠性世界之最。”
短短几年，中国铁路已经掌握了世界最先进的交流传动大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等9大核心技术，掌握了世界最先进的交流传动大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术。按照 “中国标准”，有能力生产4800千瓦至12000千瓦大功率重载机车，而且机车性价比堪称世界第一。
“科技的作用，既在于支撑发展，也在于引领未来。5年来，通过贯彻国务院提出的 ‘引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌’的基本方针，我们把中国铁路机车车辆装备技术水平向前推进了40年。”铁道部副总工程师张曙光的自豪之情溢于言表。
中国人自己研发生产的产品就要问世了，给即将风驰电掣的动车组列车和大功率重载机车起什么样的名字，才能表达中国铁路人的真挚情感和深刻寓意？
2006年夏天，刘志军部长面对工作人员提出的多个建议方案说： “中国铁路机车车辆装备现代化是贯彻落实科学发展观，推进和谐发展的结晶；是人与人，产学研用各部门单位之间和谐合作的成果；体现了人与自然、人与社会和谐发展的精髓。”他语气坚决： “都叫和谐！高速列车叫 ‘和谐号’，大功率机车叫 ‘和谐型’。”
如今，和谐型大功率重载机车的庞大家族中，车体蓝白相间，寓意蓝天白云，体现电力环保理念的是和谐型D1、D2、D3大功率电力机车；车身通体绿色，取意绿色环保，机车排放标准达到“欧标3”的是和谐型N3、N5大功率内燃机车。5个系列型号，衍生出11种不同性能产品，构成和谐型大功率机车的完美方阵。
如今，和谐型 “大力神”已在更宽广的天地中展示雄姿。3年来，已有3156台和谐型大功率电力机车、520台和谐型大功率内燃机车牵引重载列车在中国铁路主要干线上驰骋。
今年年底，和谐型大功率重载机车运营总数将达到3700台。哈尔滨、天津、上海、武汉、广州、西安、成都7个大功率机车检修基地将完成建设。2011年，现代化大功率机车检修体系将形成，实现机车检修的规模化、集约化。2012年，大功率机车将达到7900台。届时，和谐型机车将成为我国繁忙干线和主要煤运通道的唯一重载牵引机车，占据中国 “火车头”总量的半壁江山。
重载列车上，没有 “强劲的龙头”不可想象，如果没有 “健硕的龙身”，同样无济于事。
“龙身”的佼佼者，是我国自主研制的25吨轴重C80型货车。
2003年开始，中国铁路逐步向70吨级、80吨级货车标准跨越。2007年，载重70吨通用货车、载重80吨煤炭专用货车、载重100吨矿石和钢铁专用货车批量投入运营，它标志着中国完全掌握了世界重载货车先进制造技术。
今天， “中国创造”的大功率重载机车、大轴重货车已经在国际舞台上大放异彩。
2010年3月，与多家国际大企业同台角逐，拥有中国自主品牌的大功率电力机车，在白俄罗斯干线货运机车采购项目上成功中标。中国重载机车出口欧洲，实现 “零的突破”。
中国创造的世界最大轴重货车——40吨轴重矿石车，已累计向创造世界重载纪录之最的澳大利亚出口近千辆。还有40多种重载货车产品，打入国际市场，先后出口巴西、新西兰等30多个国家。
回望昨天，我们曾惊羡于国外大功率重载机车的优越性能。短短几年，我们不辱使命，完成了艰难转身，国际竞争力扶摇直上，已让昔日的老师惊羡不已。
回望昨天，我们曾受制于外方转让重载技术的苛刻条款。短短几年，我们不辱使命，实施 “走出去”战略，输出重载技术和产品，实现了中国铁路在国际重载合作中的历史性转折。
回望昨天，我们曾遵循于西方企业产品工艺的 “金科玉律”。短短几年，我们不辱使命，创制 “中国标准”，占据世界铁路重载技术制高点，在引领发展的道路上迅跑。
承载恢宏——与快速度共鸣，与高密度共舞，网络化的重载规模，演绎着波澜壮阔的 “低碳脉动”
大秦奇迹的示范效应，大功率机车的规模效应，使今天中国铁路重载化和重载铁路网络化的发展，如火如荼，势头强劲。
7年的时间，中国铁路咬定创新不放松，重载技术取得重大突破，重载系统集成、重载机车车辆、重载线路工程、重载通信信号、重载牵引供电、重载运输组织、重载仿真实验技术等，7大技术平台39项先进技术，构成了重载铁路成套技术体系，跻身世界先进行列。
7年的时间，大秦的模式，早已辐射到全路多条铁路；大秦的故事，正在演绎出色彩纷呈的多个版本。
版本之一：侯月线。这里虽然没有大秦线那样的重装上阵，但铁路人靠不断优化运输组织，提高牵引操纵水平，完善线路基础条件，实现了5000吨、5500吨重载列车系列化，年运量由设计能力5000万吨攀升至2008年的1.93亿吨。全线实现电气化改造后，开行6000吨重载列车将成为常态。
版本之二：京包线。作为大秦铁路后方通道，京包线 (大同至包头段)结合自身长大坡道、客货混跑的特点，大力发展万吨重载运输，现在每天开行40对万吨列车。跨入万吨重载运输时代，京包线今年将把1亿多吨煤炭转运大秦线，成为大秦线运输西移战略的一颗耀眼新星。
版本之三：迁曹线。2万吨重载列车延伸到曹妃甸港，可与蔚蓝的大海“对歌”。全长232公里的迁曹线，作为支撑大秦线增量的重要疏运通道，运营3年，运量年均增长2000万吨。今年运量将比上年翻一番，达到1.2亿吨。方兴未艾的重载运输 “合资模式”，凸显多元投融资方式经营的旺盛生命力。
版本之四：胶济线。这是我国沿海内外贸易物资运输的重要通道，实现客货分线后，配备和谐型大功率重载机车、实行重载列车客车化管理，运输能力快速扩充，货物年发送量从5224万吨陡增至1.57亿吨。 “胶济模式”成为透视外延扩大再生产、释放既有线运力的一扇窗口。
版本之五：通霍线。地处内蒙古科尔沁草原腹地，417公里的通霍铁路只是一条单线铁路，自然环境恶劣。2007年11月21日，2万吨重载组合列车在这里闪亮登场。从设计运量600万吨，到2009年实现运量6233万吨， “通霍模式”以一连串的 “不可思议”，成为重载运输的一匹 “彪悍黑马”。
版本之六：滨洲线。东北黑土地上的 “滨洲模式”大放异彩。2006年5月，滨洲线成功开行万吨重载组合大列，当年运量突破5000万吨；2009年11月，开和谐型大功率内燃机车单班单司机值乘先河。连接满洲里口岸站、935公里长的百年滨洲线，在红火的边贸发展中发挥着重要支撑作用。
版本之七：宝成线。入川运输主动脉宝成铁路的巅峰区段——宝鸡至秦岭，线路以20‰至30‰的坡度迂回穿行，在平原上足以牵引万吨的和谐型大功率机车，在这里只能牵引3500吨。在高坡重载 “宝成模式”的辐射下，入川运输能力显著提升20.5%，为汶川地震灾后重建提供了强大支持。
镜头一路摇转，重载景象万千。
塞北高原、渤海海滨，中原腹地、北国边陲，重载铁路的延伸线条，日益迷人。
从京沪、京广、京哈、京九、沪昆、陇海、侯月铁路，到胶济、淮南、津山、石德、石太、新石、焦新、滨洲、滨绥、叶赤、通让、长大、沈吉、梅集、长图铁路，5000吨级以上的重载列车纵横驰骋。
从大秦、京包、包兰、北同蒲、大准、迁曹铁路到通霍、沈山、沈大、大郑、京通铁路，1万吨级以上的重载列车雄风激荡。
在全国铁路123个机车牵引区段，5000吨、5500吨、6000吨、6500吨、7000吨和10000吨、15000吨、20000吨8个重载列车牵引系列阵容强大。
今天，在京沪、京广、京哈等繁忙提速干线上，时速100公里至250公里动车组列车、5000吨级货物列车、25吨轴重双层集装箱列车共线运行，列车追踪间隔动车组5分钟、货车7分钟，创造了客货共线铁路运输速度、密度、重量的世界纪录。
在世界舞台上，巴西维多利亚——米纳斯铁路，澳大利亚纽曼山——海德兰铁路，南非姆普马兰加——理查兹湾铁路，中国大秦、侯月、京哈、京广、京沪、京九、陇海、沪昆、京包、包兰、胶济、淮南、北同蒲、南同蒲、迁曹、沈山、沈大、津山、石德、石太、新石铁路，年运量超过1亿吨的重载运输线路共计24条，中国麾下即有21条。
随着铁路运输组织一系列新战略的实施，中国重载铁路的整体能力达到了前所未有的新高度。2004年和2007年两次大提速战略的成功实施，使以重载能力为核心的铁路货运能力分别提高了15%和12%； “一主两翼两线三区域”战略的深入推进，把大秦、侯月两条重载煤运通道的增量提到了全路装车量的首要增长点的战略高度； “两整合一建设”战略的持续完善，使重载列车的战略装车点覆盖了我国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂及铁路口岸。
“铁路发展是经济发展的重中之重，牵连着中国经济的命运。”著名经济学家、国家发展和改革委员会宏观经济研究院常修泽教授认为， “中国是一个处于工业化中期正在 ‘爬坡’的国家，工业化任务还很艰巨，大力发展铁路特别是重载铁路，将促成物资的大交换、大交流，从而对推动产业结构升级产生深远影响。”
重载运输的迅猛发展，拉动了全路货物列车牵引重量的快速提升。2002年，全国铁路货物列车平均牵引重量只有2789吨，2009年达到3391吨，7年增加了602吨，相当于前20年增量之和。
根据最新统计，中国贯通5000吨以上重载列车牵引里程已达16144公里，而2002年只有5355.6公里，7年增幅为201.4%。重载列车牵引里程占总营业里程的比重从2002年的7.4%提高到现在的18.8%。
这是一张饱含重载责任担当的答卷：大秦铁路所在的太原铁路局的重载列车牵引里程占全局总营业里程的比重为54.78%，所承担的货运量则高达94.19%。地处东北老工业基地的沈阳铁路局，以59.5%的重载列车牵引里程完成了88%的货运量……
这更是一张浸透重载贡献奇迹的答卷：我国18.8%的重载列车牵引里程几乎承担了90%以上的重点物资的发送量。全社会85%的木材、85%的原油、80%的钢铁及冶炼物资、大量的“三农”物资运输也主要由这些铁路完成。2007年全国铁路年运量越过30亿吨大关；2009年1月25日，又撞开日运量“千万吨”大门，当年货运量达33.2亿吨。7年来，全路的营业里程增长19.6%，日均装车数增长51%，发送货物增长62.59%，发送煤炭增长113.89%。
所有这些增长，只有置于中国经济高歌猛进的恢宏背景下，才能显出他们全部的价值。
“曾经，拉闸限电最紧张的阶段，很多电厂电煤 ‘朝不保夕’，城市的夜晚面临一片漆黑的危险。”浙江省经贸委经济运行处副处长娄月刚抚今追昔，感慨良多， “每一次危急时刻，铁路都冲锋陷阵，化险为夷，不愧是国民经济的大动脉。”
国家统计局统计数据表明，煤炭和运输行业为社会多提供1000万吨煤炭，国家可增加工业产值200亿元。7年铁路煤运量，可为国家创造19.85万亿元的财富，相当于2009年中国GDP的59.2%。
“这几年如果不发展重载运输，就不可能有每年2亿吨的增量，也就不可能有今天中国的经济形势。发展重载运输与转变发展方式相吻合，不是为了一时的运量，而是为了铁路网长远的发展。”铁道部总调度长安路生坦陈。
以铁路重载促进节能减排和环境保护为视窗，我们看到铁路绿色增长之路的无限风光。
“十一五”期间，中国铁路单位能耗及污染物排放量，提前两年完成运输收入单耗下降20%、化学需氧量总量控制10%的目标，提前一年完成二氧化硫总量下降10%的目标。
和谐型大功率交流传动内燃机车，与直流传动内燃机车相比，机车节省油耗5%，减少氮氧化物等排放50%。
在全国铁路投入运营的和谐型大功率电力机车，一年节省的电费可达10亿元。
按照大秦铁路今年运量目标4亿吨计算，计划消耗电力34.3亿千瓦时，折合费用22.6亿元；碳排放105万吨。同等运量由公路运输，将消耗柴油1645万吨，折合费用1046亿元；碳排放量5974万吨。公路运输能源消耗是铁路的46.3倍，碳排放量是铁路的56.9倍。
中国在资源环境难以支撑的 “负重之路”上谋求转身时，当 “碳排放”忧虑在全世界弥漫时，中国重载铁路，彰显绿色交通方式的本色，演绎了极具时代特征的 “低碳脉动”。
在世界 “再发现”铁路的呼声中，中国的重载铁路，切中科学发展、和谐发展的时代命题，播撒着蒸蒸日上的繁华，拥抱着属于自己的春天。
承载激情——笑与泪，苦与乐，拼搏伴着奉献，创新和着超越，重载精神的底蕴厚重而悲壮
不必问仗打得多苦
再苦也甘愿做这样的选择
——用一千次的拼搏
攻克运输组织的难关
不必问仗打得多难
再难也甘愿做这样的交换
——用一万次的悲壮
换取国家需要的能源
这就是我们的铁路人啊
像枕木匍匐大地 默默无言
但 当祖国需要的时候
呼啸而起 像松林一样伟岸
一首荡气回肠的诗歌，把中国铁路人的重载精神抒发得那样生动，那样贴切！
中国重载铁路发展的长卷铺开，一种堪称永恒的精神，正汇聚起强大的力量，挺起了一个民族负重的钢铁脊梁，书写着华夏神州的国脉传奇。
“这里，蕴藏着深深的自豪，更彰显着由衷的使命。这是热血的铁军队伍散发出的最具生命力的时代气息。”铁道部新闻发言人王勇平语含深情， “队列里的每一名成员，身后都有一串带着笑与泪、浸着乐与苦、饱含人生温度的故事。”
2004年12月13日20时，寒风中，李海龙顾不上吃晚饭，刚下班车就一路跑向大同市医院，那里，有他已出生5天的儿子和1个月没见面的妻子。
妻子满眼的泪水里，尽是委屈。
她对丈夫本没有过高的奢望。作为大秦铁路一名重载机车司机，平时在家日子本就少。
这次，妻子临产前20多天，他又接到去朔州进行2万吨重载列车试验的命令。一去就是一个月。
分娩痛苦时，守在身旁的不是丈夫；手术签字时，拿起笔的不是丈夫；产后最虚弱的那几天，端汤送水的也不是丈夫。而今，看着风尘仆仆的李海龙，妻子的泪珠决堤了。
不善言辞的李海龙，拿出一个泛着柔和银光的长命锁，递给了妻子。
那是检查指导试验的铁道部有关领导，按照当地风俗送给新生儿的祝福。而当时，随时将进入重载列车试车启动倒计时状态的李海龙，只能把对妻儿的牵挂深深埋在心底。
12月12日凌晨，顶着寒风，2万吨重载列车运行试验的工作人员整装待发。
参加重载试验的铁道部领导，握着李海龙的手问： “儿子起名字了吗？”
“起了，就叫万成！”李海龙没有丝毫迟疑。
在场的人会心而笑。
万成，2万吨重载试验成功！
这，是一个父亲赋予儿子的名字，更是一个火车司机对于自己钟情的重载事业的挚爱与祝福。
6时55分，列车划破清晨的静谧，出黄土高原，跨桑干峡谷，穿燕山山脉，隆隆向前。主控机车驾驶座上的李海龙，全神贯注。大拇指上的那一层硬茧，是他一次次摸索练习操控机车闸柄的 “历史记录”。
当天16时15分，长龙抵达柳村南站。2万吨重载组合列车试验成功。那一刻，品尝过酸甜苦辣的铁汉们，相拥而泣。
病房里，妻子默默地听着丈夫的讲述。算不上是解释，但是妻子的心锁已然打开；称不上是安慰，但是妻子的眉头已经舒展。
一腔兴路情，声声汽笛间。
2006年3月28日，2万吨重载列车在大秦线上正式开行。首趟大列上，李海龙的身影依然执著。
现在，全国青年岗位能手李海龙已是湖东机务段重载二队党支部书记。调皮可爱的万成6岁了，已经懂得对别人说： “我爸爸是开长火车的，特别长特别长！”
湖东电力机务段的党委书记张儒算了一笔账，2672米长的2万吨重载列车，大功率重载机车、C80型货车的价值，加上装运的煤炭价值，近2亿元。
驾驶室里的小小闸柄，分量千钧重。它系着国，系着家，也系着铁汉们奉献的岁月和无悔的选择。
无私奉献，是真诚的付出，是身心的投入。任凭时光飞逝，奉献的精神，历久弥新，它交织着人们的家国情怀，永远是成就事业的炽热底色。
大秦线的中点，是一个叫茶坞的小站。
彭玉国的工龄，和茶坞站的站龄一致。从最初的扳道工到现任站长，他在茶坞站留下了成长的每一个脚印。
2004年盛夏，电煤运输的严峻形势让大伙儿心里都捏了一把汗。
彭玉国的内心更是如烈日般焦灼。腰椎间盘突出的老毛病再次复发，压迫右腿神经的痛感，火辣辣地释放着。彭玉国说不清一天多少次要上车站信号楼组织接发列车。平时三两分钟能上三层楼的彭玉国，现在拖着钻心疼痛的右腿，要10多分钟才能爬完52级台阶。
疼到无法忍受时，彭玉国宁可躺在站长室输液，也不愿离开岗位。妻子冒着酷暑，往返20公里骑自行车从家赶来给他洗头。看着躺在床上表情痛苦的彭玉国，她一边给他轻轻揉腿，一边为他偷偷落泪。
彭玉国坚持了3个月，直到疼得卧床不起，才到北京的大医院接受腰椎手术。术后才一周，他又瞒着家人出现在车站信号楼上。免疫力明显下降的彭玉国，呼吸困难，咳血不止。上级领导强迫他到医院检查，彭玉国被确诊为并发胸膜炎，又一次住进医院。
让人没有想到的是，腰里嵌着钢板、钢钉，还在胸膜炎治疗期和手术康复期的彭玉国，住院第四天再次 “未遵医嘱”回到他割舍不了的信号楼……
7月29日，他在站长岗位上经历了温总理考察茶坞站那个永生难忘的历史时刻。
铭记总理的殷殷嘱托，这个一米八的硬汉，像道钉一样铆在岗位上。
不管任务如何急重，铁军们总是顽强坚守。正是这种坚韧不拔的品质，支撑着国脉的强劲延伸，谱写着重载运输史上的一页页感人篇章。
装配由580多根形状各异的管子组成、总长2400米的制动管路系统，是大功率重载电力机车制动系统的核心工序。
技术转让方的外国专家，像魔术表演一样，把一根芯棒伸进管壁厚度不过两毫米的不锈钢空芯管道中，灵活弯出不同形状，随即傲慢地告诉在场的中国工人： “工艺示范只做一次，其余的不属于技术转让范围！”
中国南车株洲电力机车有限公司工艺技术员温建军和她的 “70后”技术小组，发誓一定要自己摸索攻关，掌握“魔术”背后的诀窍。
如何确定芯棒的内径尺寸及长度，掌握弯折操作要领，0.1、0.2、0.3、0.4……这样一个个 “笨拙”的试验，一共进行了3000多次，她们终于推算出了芯棒内径尺寸的制定规律。
作为团队中唯一的女性，身高1.55米、体重不足45公斤的温建军，常常通宵达旦，大汗淋漓地 “粘在”气温高达40摄氏度以上的厂房，连续50多个日夜反复试验工艺 “秘笈”。
3000多次制动管路试验，总结出1000多个精准数据，温建军和她的团队完全依靠自己的力量，建立了首个国产大功率电力机车管路回弹和延伸工艺的精确补偿数据库，填补了国内技术空白。
此时的外国专家，表情中流露的只有钦佩。
装备制造一线的技术工人，将追求一流的信念与执著，刻在了他们的产品中，也刻在了中国重载事业的基座上。
张思庆，中国北车大连机车车辆有限公司副总工程师。
2005年元旦刚过，引进美国EMD公司大功率交流传动内燃机车的商务谈判和技术转让谈判就紧锣密鼓地开始了。
张思庆负责掌控项目组的全面工作进度，并亲自主持技术规范和技术转让内容、范围的洽谈。
每天，超强度的工作量，是她必须承受的考验；熬夜，是她必须具备的特长。
她习惯了天天看月亮 (因为白天工作使用投影，需要拉上窗帘)，习惯了半夜吃晚饭，习惯了工作到天明，习惯了见面时用 “中国式英语”幽默地说：“Howareyou？Howoldareyou！”(怎么是你？怎么老是你？)习惯了分手时说： “Seeyoutoday！” (今天见！)
春节，张思庆顾不上跟家人团聚，在北京继续鏖战。
就在这个节骨眼上，80多岁的老母亲不慎摔伤胯关节。雪地里，好心的路人把老人送进医院。老人是高度过敏体质，无法手术只能回家调理。张思庆连夜赶回大连料理，又马不停蹄地返回北京。
她强忍着，没有告诉单位任何人，继续坚守在谈判一线。
送走了严冬又送走了盛夏，全部洽谈历经10个月。
谈判冲刺的100多天，张思庆每天凌晨三四点才能休息，深度失眠折磨着她，一头秀发悄然化作银色。准备和她一同出国赴会的同事，在拍护照像时，倏然觉察，来不及化妆和染发的张思庆，两鬓斑白，镜头前的面容比往日苍老了许多。
签约那天清晨，经过24小时连续工作、疲惫之极的张思庆，在会议室的椅子上带着胜利的微笑睡着了，项目组的其他同志也姿态各异地坐在那里睡着了。
没有人忍心去惊动她们，因为她们太累了，太需要睡眠了。
征程上，还有无数个李海龙、彭玉国、温建军、张思庆，他们不在聚光灯下，少有人知道他们的姓名，更少有人见过他们的身影。
千千万万铁路人涌动着激情，把压力和担当演绎成风采。他们深知：重载技术的金子塔尖，浸透的是自主创新的神圣使命；重载线路流淌的，是国民经济的不竭血脉。
在不断攀登的重载实践中，铁路人承载着超极限的负荷，用激情凝聚力量、用执著锤炼创新，创造和弘扬了负重奉献、永创一流的 “重载精神”。
这种精神，与 “高铁精神” “青藏精神”一脉相承，是在 “火车头精神”殿堂里抽芽勃发的又一笔宝贵财富。
这种精神，将融汇进我们的民族精神和时代精神，并不断升华，成为中华民族共同的精神财富，成为推动国家现代化建设的内在力量。
中国的重载事业，凝聚着中国铁路人精神的锰、意志的钙、信仰的钢和力量的火，铿锵着共和国和谐发展的浩荡脉搏，在世界重载铁路家族中卓尔不群。
承载明天——宏图漫卷，续写传奇，发达完善的重载铁路网，将托起中国经济腾飞的希望
高速开启一个时代，重载托起一个时代。
在中国特色铁路自主创新之路上，重载运输技术平台、大功率机车装备技术平台，与高速铁路技术平台、铁路既有线提速技术平台、高原铁路技术平台，相互呼应，比肩而立。
一个行业的发展，只有从全球和时代的坐标系中衡量，才会更加精准。坐标点上，折射出重载铁路的 “中国分量”。
2010年4月26日至5月5日，一年一度的全球Locotrol大会在美国召开，首次参会的中国技惊四座，隆重推出的Locotrol与GSM-R结合技术被与会者高度赞誉为 “具有划时代的意义”。
俄罗斯是重载铁路强国，万吨级以上重载列车的开行早已不是什么新鲜事。但俄罗斯同行在大秦铁路茶坞站参观时，面对中国制造的和谐型大功率电力机车，看着2万吨重载列车密集驶过，考察团团长、来自俄罗斯铁路股份公司的伊尔马科夫惊呼：“这是我此前从没有看到和想到的！”
立足高远的追求，不可阻挡的崛起。
和着西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴、东部率先发展等国家战略齐头并进，在东西南北纵贯5000公里的神州大地上，国脉强劲延伸。快速客运网、重载铁路网，独一无二的 “双网”，将成为 “人便其行、货畅其流”的完美支撑。
到2012年，中国在建成1.3万公里 “四纵四横”高速铁路网的同时，也将建成3万公里重载列车牵引里程网。
到2020年，中国高速铁路总规模达1.6万公里以上时，重载列车的开行里程将超过5万公里。
那将是一幅怎样的发达图景？那又将是一个怎样的完善规模？
中国铁路客货分线的大幕全面拉开后，与高速客运专线并行的京广、京沪、京哈、京九、陇海、沪昆等主要繁忙干线，将成为重载运输的黄金通道；围绕大同、神府、太原、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十大煤炭基地以及新疆煤炭储备基地、北方沿海主要煤炭装船港修建的新线和扩能改造的既有线，将成为重载运输的骨干通道； “五纵五横”综合运输大通道内既有铁路进行复线建设和电气化改造，共同构成运力强大、组织先进、功能完善的中国重载运输系统。
在重载铁路发展的蓝图上，驰骋在客货分线后既有通用铁路上的列车，将能实现单车载重80吨级、运行速度120公里、列车编组万吨及以上的重载规模；驰骋在客货分线后既有专用铁路上的列车，将能实现单车载重100吨级、构造速度120公里、列车编组2万吨及以上的重载规模；驰骋在新建大能力铁路上的列车，将能实现机车车辆30吨轴重、列车编组3万吨及以上的重载规模。
面向未来的重载铁路，对于国民经济运行的基石作用将愈发凸显。煤运通道网络，将使 “西煤东运” “北煤南运”煤畅其流， “瓶颈”不再；区际干线网络，将把区域间货物运输大出大入的梦想变为现实；国土开发性铁路网络，将为统筹协调城乡和区域发展撑起新的支点；双层集装箱运输网络，将满足高附加值货物快速运输需要。发达完善的重载铁路网，将托起中国经济腾飞的希望。
人们欣喜地看到，曾经的憧憬，正快步迈入现实。
中国重载第一路上，孕育着开行3万吨重载组合列车的科研试验。
又一条煤炭大能力通道——山西中南铁路通道的建设紧锣密鼓。中国只有25吨轴重机车、货车的历史正在改写，轴重30吨时代即将到来。
中国铁路重载运输技术标准体系，在进一步完善中走向成熟。
今天，中国铁路巍然屹立于世界铁路领先者的阵营。中国的重载铁路以重载特有的发展方式，向世人阐释了自身独具特色的发展内涵。中国铁路实现的是快速度的重载，演绎的是高密度的重载，追求的是网络化的重载。中国铁路的重载之路是一条求真务实之路，创新驱动之路，系统优化之路，低碳环保之路，和谐发展之路！
追溯坎坷历史，中国重载之路的经典轨迹清晰可见：
129年前，自强不息的中国工人凭英国工程师的几份设计图纸，试制成功了 “龙号”蒸汽机车，牵引着100多吨货物，蹒跚起步；
60年前，意气风发的苏家屯机务段司机把待运的两辆青菜车加挂在已经满轴的列车上，首创超轴牵引，引发了全国铁路声势浩大的 “满载、超轴、500公里”运动；
26年前，踌躇满志的铁路科技人员在环行轨道上把122节车辆组合起来，试验了10082吨的列车牵引。
站在前人的肩上，中国铁路在书写飞速崛起的传奇。正如刘志军部长所言： “在这个和谐发展的伟大时代，铁路必须担负起国家赋予的重任，铁路人必须奉献出报效国家的坚韧。铁路复兴，是面向现代化、面向世界、面向未来的一项事业，注定将成为民族复兴的强大助推器。”
重载铁路，是中国铁路对国家发展基石之功的一个缩影。中国铁路，是这个国家对人类文明贡献出独特发展模式的一个缩影。
承载国家的重托，牵引和谐的希冀。中国铁路的重载列车奔行在民族复兴的伟大征程上，疾速驶向更加灿烂的明天！
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铁道部发展计划司、科学技术司、国际合作司、运输局、政治部宣传部、统计中心、中国铁道学会、中国铁道科学研究院、铁道部党校；哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、太原铁路局、呼和浩特铁路局、郑州铁路局、西安铁路局、济南铁路局、上海铁路局、兰州铁路局，中铁集装箱运输有限责任公司，唐港铁路有限责任公司；中国南车股份有限公司、中国北车股份有限公司，中国南车株洲电力机车有限公司、戚墅堰机车有限公司，中国北车大同电力机车有限责任公司、大连机车车辆有限公司、齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司；国家发展和改革委员会宏观经济研究院，综合运输研究所；中国科学技术信息研究所，冶金工业信息标准研究院，国家科技图书文献中心；浙江省经济贸易委员会；北京交通大学；大唐国际发电股份有限公司，中煤平朔煤业有限责任公司，内蒙古霍林河煤业集团公司，神华宁夏煤业集团有限责任公司；秦皇岛港股份有限公司，唐山曹妃甸实业港务有限公司，营口港务集团公司，日照港集团有限公司。