随着我国汽车市场开放程度的加大，中国汽车年销量稳居世界第一，人们在为汽车市场所透视出的经济成就而欢欣鼓舞的时候，在我们的市场上有多少自主品牌产品？自主品牌的生存环境如何？未来将如何？
火爆的市场
轿车经过去年连续的增长后，今年二季度出现了下跌的走势，10月市场进入了上扬的态势，直至年终。前11个月共销售轿车859.7万辆，同比增长30.5%，预计今年全年轿车销量将创出新的历史记录，达到甚至超过1000万辆。
根据北京正则大成汽车信息咨询中心提供的数据显示，今年11月，我国轿车市场销售平均价为12.8万元，11月的正则轿车价格指数为84.7，创下了11月历史上的最低值；前11个月整体的市场销售平均价为13.1万元，也创下了历史的最低记录。11月的市场规模为1196.4亿元，11月的正则轿车市场规模指数为1283.9，创下了同月历史最高水平；前11个月的市场规模达到12091.1亿元，比去年全年高出14.8%。受小排量车鼓励政策将于明年1月1日撤销的影响，年末全国各地出现了小排量车的抢购潮；北京市场比较特殊，由于市民怀疑政府将从明年开始实施单双号限行政策，尽管汽车已经塞满了道路，但仍在疯狂抢购汽车。因此，今年全年销量增长率将超过目前的同比增长率，但不会太高。
根据历年增长的波动情况看，2011年销量增长率降低于今年的水平。结合今年的宏观经济环境，以及市场的特点，明年市场将呈现前低后高的发展状况。
轿车普及正在加速
从整体结构看，“十一五”期间，我国轿车分价格段产品销量结构相对稳定，其中10万元及以下市场处于扩张态势，今年10万元及以下轿车市场的比重将略小于去年。 根据结构的变化趋势可以判断，我国轿车普及正在加速。
目前，我国一、二线城市已经进入了私家车的换手期，有的家庭开始买第二辆、第三辆车了，我国轿车消费升级已经悄然开始。或者说，随着私家车的消费日渐成熟起来，品牌对消费的影响日益明显起来。品牌提升意味着品牌的盈利能力、溢价能力的提升，如果自主品牌不能实现品牌提升，在未来的竞争中将处于非常不利的地位。
自主品牌处境日趋艰难
就整体而言，在“十一五”期间自主品牌占总销量的比重和销售额比重都是处于增长状态，但在与洋品牌相比，在各个价格段的细分市场上，自主品牌的优势都在缩小。我们的增长是建立在品牌增加的基础之上，而洋品牌的增长是建立在品牌减少的基础之上，在中国市场整体快速增长的状况下，这种对比带来的反差表明，自主品牌的盈利能力正在下降。从这个意义上讲，自主品牌的处境日趋艰难。
自主品牌上攻受阻
几年前，自主品牌企业已经意识到盈利能力不如洋品牌的问题，于是纷纷发力上攻，除6万元及以下市场外，在不同价格段上都增加了品牌数量。从品牌数量上看，洋品牌仅在14万~16万元、22万元以上市场上加大了品牌投入。表面看，自主品牌与洋品牌在品牌数量对比上对比的劣势在下降，自主品牌在加强，但实际上自主品牌的上攻遇到了非常大的困难。一是最高端市场自主品牌始终没有涉足；二是在22万~25万元市场上的攻势已经退却，并退守到18万~21万元市场。而这还只是表面问题。
从不同价格段的细分市场看，尤其在低端市场，自主品牌的优势正在削弱，单一品牌的盈利能力远不及洋品牌，这是自主品牌A级、A0级和A00级车的主要市场。
在7万~10万元市场上，自主品牌与洋品牌的竞争处于焦灼状态，这块市场是自主品牌A级车的主力市场。这种焦灼状态表明，自主品牌在该细分市场的实力在增强，且销量比重明显增加。
在11万~13万元市场内，跨国公司不仅增加了投入的品牌数量，而且显示出较强的竞争实力，自主品牌在该细分市场上的份额快速萎缩。
18万~21万元市场是自主品牌上攻能否成功的战略性一役，从目前的数据看，由于没有中央政府采购的支撑，自主品牌表现欠佳，单一品牌的销量和销售额均难以支撑于洋品牌的竞争有继续向低端市场败退的可能。
就整体数据的对比看，越往高端发展，自主品牌的单一品牌销量、销售额与洋品牌的差距越大。在一个狭小的低端市场上，集中了太多的自主品牌，一旦受到攻击，必将出现较大的损失。
如果说用最简单的语言来概括数字所表达的含义，那就是自主品牌盈利能力远不及洋品牌，向高端方向发展受挫；同时洋品牌加大了向10万元以下市场的攻击，尽管自主品牌进行着顽强的抵抗，但单一品牌的盈利能力仍远不及洋品牌，相比之下，洋品牌更耐持久战；在最低端市场，虽然自主品牌仍占有绝对优势，但单一品牌的盈利能力远不及洋品牌，且差距在不断拉大，一旦洋品牌大举下探6万元及以下市场，自主品牌有崩盘的可能。
从目前的整体环境看，自主品牌面临着前所未有的困境，如果此时政府不调整政策，一些自主品牌会在“十二五”期间被洋品牌消灭。
自主品牌面临多重困境
从中国宏观经济的角度讲，由于中国经济正处于发展和上升期，轿车进入家庭也处于初级阶段，轿车市场应该有20年左右的高速发展期。从这个意义上说，自主品牌发展的空间很大，当前自主品牌遇到一些困难在所难免，且只有在艰难中杀出的品牌才是最有竞争力的品牌。如果换个角度看，同样的宏观环境，结论可能完全不一样。
工业成本增加迫使自主品牌放弃低价路线 就整个市场的竞争环境而言，今年我国轿车的市场销售平均价是历年中最低的，一是意味着低价车市场发展迅速；二是意味着价格竞争导致整车价格体系整体下移，低端比重在加大，这种下移的微观解释应为产品降价。我国今年CPI指数一直在上涨，推高CPI的主要动力来自劳动力成本的上升，即每辆车的人工成本在上升；与此同时，国际国内能源、原材料价格在不断上涨。在这种大的背景下，自主品牌继续走低价路线是危险的，况且自主品牌单一品牌的销量和销售额均远不及洋品牌，在洋品牌不断向低端市场下压，自主品牌上攻失利而被挤压在一个狭小的细分市场中恶斗，“十二五”期间自主品牌所面临着严重的生存问题。
人民币坚挺影响自主品牌走国际化之路 在这种经济背景下，洋品牌不断下探自主品牌固有的市场，自主品牌要想生存就要向海外发展。但是，人民币对美元不断升值，同时美国又采取量化宽松货币政策，大量印发美钞——美元持续贬值，如果人民币升值10%，就意味着自主品牌产品在海外的利润下降10%。国际清算银行(BIS)公布的数据显示，人民币名义和实际有效汇率11月双双转跌为升，环比分别上涨0.72%和0.47%，自1994年以来的升值幅度则分别达到32.8%和56.6%。
目前，自主品牌仍是以低价策略进入国际市场，在如此动荡的货币市场面前，自主品牌在海外市场的竞争力被大大削弱了。向海外发展不是一个简单的产能扩张的问题，而是一个战略转型问题，这个转型牵涉到自主品牌的存亡问题，更对我国装备工业给予了强有力的支撑作用。如果人民币继续坚挺，这种战略转型的成功率将大大降低。没有国家的支持，自主品牌的生存和发展是不可想象的。
政府采购的不平等影响品牌提升 数据显示，我国自主品牌上攻高端市场遇到重重阻力。从目前上汽、奇瑞、江淮、吉利等企业的产品看，自主品牌B级车在一些领域的水平，已经达到和超过某些洋品牌产品的水平了。例如，奇瑞已经研发出了汽油直喷涡轮增压发动机，也生出了AT、CVT自动变速箱，其高端产品G5是以德系车对标开发、产品生产的，水平超过了某日系车；名爵、荣威一上来就以欧洲标准生产，产品的性能完全不输给日系车，有些指标完全超过了日系车；江淮整个企业集团获得了中国质量奖，其轿车被政府采购的数量也相当小。但是，如果政府采购对自主品牌产品继续这样“照顾”下去，对自主品牌的发展的负面影响将越来越大。
政府采购量虽然不足以支撑自主品牌的生存，但是政府用车对品牌价值的提升意义重大。即便是按照国民待遇，采购自主品牌产品也应当和洋品牌产品处于平等地位。没有政府的支持，自主品牌企业试图通过品牌提升实现上攻的战略目标，没有品牌的提升自主品牌难以摆脱低质低价路线。
以前的红旗名仕最早退出了高端市场，然后是中华、东方之子等向日韩产品发起挑战，现在在18万元及以上市场上的仅剩下荣威、名爵和奇瑞G5，如果这三个自主品牌再退下来，不知还有谁能实现上攻。尤其是奇瑞的G5，如果上攻成功，对奇瑞其他产品市场地位的提高意义重大。
地方治堵或将影响自主品牌在一线城市生存 近日，北京采取了严格的治堵措施，增加了消费者获得轿车的难度，这种难度的增加将对自主品牌产生市场的挤出效应。以上海为例，因为拍卖牌照增加了消费者获得轿车的成本，导致自主品牌难以在上海立足。
交通拥堵或将成为“十二五”期间各大城市，首先是一线城市要面对的问题。从京沪两地的措施看，政策都是以限制百姓拥有、提高使用成本为特点的。如果自主品牌失去了京沪穗等主要一线城市的市场，一是失去了大片发展和生存的空间，二是失去了大城市消费自主品牌轿车的示范效应，进而影响二三线城市的消费行为。如果直辖市和省会级城市都效法这样的政策又当如何？
如何避免政策给自主品牌带来的伤害，这是需要政府综合部门思考与协调的问题，没有哪个国家制定的政策对本国品牌不利的，而我国的自主品牌却要直面这样的问题。且交通问题是个系统工程问题，不能用简单地限制私人拥有的方式来解决，这样的解决办法在政治和经济方面的负作用都是显而易见的。
如何走出困境？
在中国，整个汽车工业都是以国有资产为主导的，其中自主品牌企业则是“亲儿子”。自主品牌企业在拉动相关产业，尤其是拉动制造业方面具有突出的作用，自主品牌企业不仅在国内生产使用国产设备最多，到国外去扩张也采购国产设备。因此，支持自主品牌企业等于支持了中国自主的制造业，此举对国民经济意义重大。根据目前的环境，有关部门能否从以下几方面入手解决自主品牌的生存问题。
一是加大政府采购自主品牌产品的力度，帮助自主品牌实现品牌的提升，尽快摆脱低价路线；二是稳定人民币的币值，停止坚挺的趋势，再继续坚挺下去将对自主品牌企业造成沉重的打击；三是中央政府协调地方政策，不能因为治堵就把自主品牌赶出市场，要坚持协调发展、科学发展。
作为自主品牌企业，首先要提高产品质量，走质量效益型路线，今天的困境虽与多方的因素有关，但与开始的低价路线不无关系；其次，要坚定地走出去，在国外走高端路线，不可重蹈国内市场的覆辙；第三，尽快建立起自己的平台，用平台战略分摊研发成本，降低采购成本，用个性化产品适应市场多样性的需求。
就整体而言，需要有关部门从国家层面制定一个汽车工业发展战略，改变自主品牌“义和团”式的发展模式，形成合力，连横破纵。汽车工业改革开放发展的二十多年来，取得了举世瞩目的成就，但同时也因为“以市场换技术”没有换到技术而备受诟病。在此自主品牌危难之时，一些合资企业合资合同即将到期，到期就当立即终止合同——既然换不到技术就当立即分手，为自主品牌腾出市场。如果在“十二五”期间自主品牌企业出现了倒闭问题，汽车产业链对地方经济的下拉效应将非常强烈，目前我国1个汽车产业工人背后有11个就业岗位（仅包括一级配套商，且未计算下游产业），一个整车厂背后有几百家配套企业，如果出现产业链层面的就业问题，对地方的影响将是重大的。无论从国家工业经济安全层面考虑、还只从地方经济长期发展的层面考虑，抑或对地方安定的考虑，都应当给自主品牌的发展留出更大的生存空间和发展空间，而不是将中国市场对洋品牌拱手相让，让中国工业经济受制他人。
更重要的是，在大国崛起的背景下，在自己本土市场上自主品牌被洋品牌挤垮，这将是对民族感情的一种伤害——中国需要的是自主的汽车工业体系，而不是殖民式的汽车工业体系。