昨晚的公告显示，吉利将在适当时候建设中国沃尔沃新工厂，这将是吉利引入沃尔沃后最大的考验。在华生产本身会给吉利保持沃尔沃独立性的承诺带来质疑，但不在中国生产又无法改变沃尔沃的资金压力，毕竟只有中国的市场和成本优势才能让沃尔沃扭亏为盈。我们需要更多的智慧，但我们没有太多的时间。

2015年前必须拿出成果。

听说童志远先生将担任沃尔沃在华工厂负责人。10年前，这位北京吉普前执行副总曾经邀请我参观他的核心办公室，和神秘的自主品牌SUV，那个时候自主品牌的概念还不存在，但入世可能带来的冲击和挑战已经出现，汽车业高呼“没有资金和技术，我们将经狼入室”。十年后，自主品牌的市场份额已经占据半壁江山，但资金实力和技术积累还无法与国际巨头相比。其实，我们能够收购沃尔沃这样的企业，是一升一降的结果，吉利在升，而福特和沃尔沃在降，上升期的吉利拥有了与这些衰落期的巨头对话的实力。而中国市场世界第一的位置和巨大的空间给吉利与沃尔沃的升降提供了表演的舞台。现在就看表演者的了。

眼下，最关键的是企业性质和管理层构成问题。根据现行的汽车产业政策，合资企业中方必须保证51%的股比优势，外资在乘用车或商用车领域只能保有两个中方合资伙伴。但这些规定对吉利沃尔沃不适用，它是一个政策空白。换句话说，沃尔沃已经是中国人持有的品牌，但又相对独立运作，那么它到底是外商独资，还是民营企业？前者政策不允许，后者又与吉利的承诺不符。管理层的董事会是不是中方和瑞方对等，还是以中方为主。“名不正则言不顺，言不顺则事不成”我倒觉得吉利不要在乎外界的评论，既然也是囊中之物，就大胆用人，只要保证盈利就好。

吉利要想把沃尔沃在中国的工厂打造成盈利企业，同时保持沃尔沃的品牌价值，就必须彻底摆脱低成本的思维模式，沃尔沃作为豪华车品牌，其S40的溢价水平大致在国产同级车（目前只能与中高级车比）的50%以上，如果吉利生产沃尔沃，那么就要考虑到底实施降价策略，还是提价策略；到底先生产低端车，还是高端车型。最稳妥的办法是继续生产改型的S40，而在价格上制定一个更宽泛的价格区间。

当然，在开始的几年里，零部件选择也是一个障碍。由于沃尔沃过去属于福特PAG（首席品牌）集团，与马自达、福特平台共享，现在离开福特体系，他自身的开发能力能否得到一个新的平台支撑，并继续保持平台共享带来的成本优势很难讲。吉利生产一款新的沃尔沃并不难，难的是现有平台技术的换代怎么解决。最理想的状态是，以吉利对中国市场的熟捻和成本控制能力，加上沃尔沃的安全技术，合作研发出适应中国消费者的全新沃尔沃中高级车，最后装上澳大利亚的自动箱，在中国生产。这有点像上汽荣威，只不过当初荣威走过的路很艰难，是因为罗孚留下的底子太薄，沃尔沃毕竟只是心力不足，并未伤筋动骨，只要愿景一致，沃尔沃可以不断为股东方提供新技术和新产品。

当然，这样的车是否真能卖得动，还要看时和势。时间上，金融危机给了吉利机会并被它抓住；局势上，中国汽车市场总体依然保持高增长，政策对民营企业的发展也给予支持，只要在2015年之前生产出中国自己的新沃尔沃，其前景还是不错的。但如果磨合的时间太久，国家刺激政策退出，加上市场消费增幅趋缓，新沃尔沃的上升空间就将收窄。

现在，一升一降的吉利和沃尔沃绑在一起，要么一起上升登顶，要么被沉重的负担压在地上。一切就看中国工厂的表现了。