3月8日上午，全国人大代表、工信部部长李毅中表示，为了推广新能源车进入家庭将会提供补助，补助金额可能高达6万。李毅中表示政府将推动电动车和燃料电池车进入家庭。他说，“目前正处于研发阶段，因为一次性投入比较大，价格比较高，为了鼓励私人购买新能源车，正在和财政部协商补助政策，补助少了不起作用，可能补助几万。”对于补助数字6万这个传闻，李毅中没有否认，他说正在商谈中，从节能环保长远考虑这个价格也不算贵。      

     此前，全国人大代表、工信部副部长苗圩7日在参加湖北代表团讨论会后透露，工信部正联合有关部委，计划在中国进一步扩大新能源汽车的推广使用试点工作。从区域上来说，要增加若干城市进入试点，扩展至20个城市；从范围上来说，对私人购买的节能与新能源汽车给予一定财政补贴，目的是引导社会更加重视汽车的节能与环保问题。

　　对于补贴的标准，苗圩表示，“节油越多补贴就越多，现在个人购买只限定于轿车，中央财政的补贴最高可以达到5万至6万元人民币，当然是针对纯电动车，最低的可能只有几千元。有些地方政府为了争取试点，还表示中央政府补贴多少，地方政府也出多少。”　　

　　 而早在2010年1月上旬，工信部副部长苗圩在北大光华新年论坛上透露：对于新能源汽车，国家除了对公共交通给予补贴之外，还会对私人购买进行补贴。　　 

      新能源汽车叫好不叫座，众所周知是因为受高昂的售价和使用成本制约， 因此要求政府提供补贴成为解决问题的关键和撬动市场的杠杆。从这个意义上讲，政府补贴有助于新能源汽车产业和市场的发展。

      从补贴的车型看，基本上将混合动力排除在外，原因也很简单，在不掌控发动机和自动变速器控制技术的前提下，自主的混合动力开发无从谈起，再将混合动力纳入高额补贴范围，无异于在家用新能源车上引入第二个伊顿——这是现实的，但是很多人不愿意看到。

       虽然燃料电池车被纳入补贴范围内，但众所周知这一技术在可见的周期内难以产业化。如此，则重点补贴的车型只有纯电动，也就是明确鼓励纯电动作为家庭用车的发展路线。

      但在目前阶段，笔者以为纯电动进入家庭尚有困难。       

      首先是基础设施问题。这个不用多说，众多专家已论证过，充电设施建设和电网改造费用远远超过车辆本身，更何况很多地方电力不富裕，年度内也很不均衡。这个问题不解决，电动车的推广使用无从谈起。

      其次是续驶里程。虽然听说过很多号称续驶里程300公里以上的电动车，但笔者也对几个纯电动车型作过测试。以相当于花冠的车型为例，装备30度电量，其电池重量最少在300kg以上，整车自重接近1500kg。在30~40km/h等速行驶时，续驶里程可以接近290km；按照NEDC循环进行工况行驶测试时，其续驶里程为160km；打开空调后，这一数据变成109km；而在寒冷的冬季，这一数据还将进一步降低。在中国，这一点将很多购买第一辆车的家庭拒之门外，毕竟我们偶尔还需要出点远门。

      再次是成本。还是以上述车型为例，其电池系统的成本目前最少在12万元以上，而电机控制器的价格也远远高于传统发动机，电动空调、充电机等也价值不菲。补贴远不足以弥补成本的增加。

      还有使用费用。很多媒体算过账，电动汽车“油钱”比传统燃油汽车最少省一半。有人以比亚迪E6纯电动汽车为例，快充两个小时可充电57度，可行驶300公里。按照峰期每度电1.2元计算，行驶300公里需69元。而传统的燃油汽车，以93号汽油每升6.66元、每100公里耗油8升计算，行驶300公里需160元左右——两相比较，电动汽车前景似乎诱人。

      然而有一个大前提——电池的寿命是非常有限的，虽然单体可以到2000次充放电寿命，但成组后无论如何不会超过1000次——大多数的测试数据在六七百次，这也就意味着在使用一段时间后电池组寿命会不断下降。乐观的估计，行驶10万公里后需要更换电池——按照前面的测算，这是一笔不菲的费用。如果均摊下来，每百公里的使用费用将大大提升，远超过传统汽油车。

      另外，可靠性和安全性的问题也需要慎重对待。

      笔者以为，高端的高性能锂电池电动车目前尚不具备批量进入家庭的条件，其高昂的购置和使用成本也制约了其进入市场，在这种情况下通过补贴进行鼓励意义不大。相对而言，在城市核心区作业的环卫车、公交车等公用事业车辆则更为适合，其相对集中的运营便于管理和充电，较长的作业时间和运营里程也更能体现节能减排的意义。

      家庭用车方面，在目前现实的情况下，作为电动自行车/摩托车替代产品的低端电动车无疑更贴近农村和小城市用户的需求，其充电问题也相对容易解决。

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