电动汽车推手强大或率先破局
近期，新能源车领域频出“利好”：两大油企和两大电企开始布局电动汽车充电站，国家电网动作最快，宣布年内将在27个城市开建充电站。工信部首次明确，个人购买新能源车可获政府补贴，如购买电动汽车，最高补贴可达6万元。
去年11月17日，中美签署合作协议，明确将清洁汽车的发展方向锁定为电动汽车。11月28日，温家宝总理考察中科院上海硅酸盐研究所时强调要大力支持电动汽车发展，并确定适合国情的电动汽车发展技术路线。
在企业层面，今年将有11款新能源车上市，除了丰田凯美瑞和新普锐斯两款混合动力，其余均为自主品牌，其中有五款是定价6万-20万的纯电动车。
虽然截至目前，国家尚未最终确定新能源车的技术路线，也没有出台专门针对纯电动汽车的扶持政策，但是上述事态清楚表明，电动汽车已经占了先机。
质疑声音：不应将过多资源投向电动汽车
然而，来自媒体和业界的质疑声音却空前高涨：电动汽车的电池技术并未获得突破，比亚迪E6续航里程为400公里，但真实情况至今笼罩在迷雾之中；电动汽车的使用成本很低，但将加剧电力供应紧张；电动汽车虽为零排放，但增加了火力发电厂负荷，环境污染反而会加剧；充电设施的国家标准尚未出台，企业盲动势必导致巨大投资浪费……。而电动汽车核心技术之一的动力总成主要还依赖进口，这在业界是公开的秘密。
那么有关部门提出的通过发展电动汽车，实现对汽车强国“弯道超车”的依据又何在呢？著名独立车评人钟师对《国际商报》分析说，在环境和资源的压力之下，发达国家节能减排的技术路线是不同的，德国的侧重点是提升传统动力的效能，早在20年前就攻克了清洁柴油发动机技术（TDI），较之同排量的汽油发动机，TDI柴油轿车的动力提高了一倍，但油耗和排放都大为降低。日本在清洁柴油技术上落后于德国，于是就另辟蹊径，重点开发混合动力并获得突破，以丰田和本田为首的日系车企目前已经占据了混合动力技术的制高点。而美国在两个方面都不突出，但在混合动力和电动汽车方面都拿出了比较成熟的产品。
钟师说，中国汽车在传统动力和混合动力技术上与发达国家差距太大，而电动汽车技术大家都不成熟，中国似乎就有了机会。但是，即便如此，也不存在“弯道超车”的可能，因为电动汽车也是汽车，涉及到车身设计、动力总成、安全、“三电”（电机、电控、电池）等诸多复杂技术问题，中国汽车也许在某个方面能有突破，但并不代表整体实力。
目前中国有100多家企业在做电动汽车和车用电池项目，钟师的看法是，这并非因为它们真的相信“弯道超车”说，而是借机向国家要资金要项目，在其背后不乏地方政府推手。钟师认为，中国发展新能源车应该多种技术路线并进，而不是将过多资源投向不确定性很大的电动汽车。综合考虑各种因素，混合动力应该是更现实的过渡选择。
支持声音：电动汽车将率先破局
但是，北京鸿锐新思咨询公司董事长、中国汽车产业咨询网CEO王洪亮则有着完全不同的看法。他在接受《国际商报》采访时说，政府对个人购买新能源车给予补贴，扫清了新能源车量产的一大障碍，新能源车的市场认知度低，一个重要原因就是售价太高。而就目前国内总体情况来看，如果政策措施得当，电动汽车很有可能率先突破。
那么技术瓶颈和社会配套设施呢？王洪亮认为，首先，中国的电动汽车不可能等所有技术都成熟了再上，初期肯定会有个市场探索阶段，而企业为抢占市场，搭载进口动力总成也很正常，中国的很多事情都是“先做起来再说”。其次，四大央企的高调介入，凸显了新能源车浪潮背后大企业间的利益争夺，但客观上对市场必有积极的推动作用。
王洪亮认为，有关电动汽车的技术标准和社会配套设施的统一标准也需要一个逐步完善的过程，投资者不会不考虑这个问题。至于电动汽车可能引发用电紧张并加重火力发电厂的环境污染，王洪亮的看法是，有些质疑声音显然是过虑了：就算是有关政策向电动汽车倾斜，企业确实也在蜂拥而上，但它一年又能卖出多少辆呢？按照有关规划，到2011年将形成50万辆新能源车产能，乘用车销量占比5%，电动汽车只是其中一个品种。所以，即便存在着一些不确定性，我们也有足够的时间去解决。何况，市场是无情的，最后只有少数优秀企业才能生存下来。
而至为关键的是，“跨国公司在新能源车领域的推进很快，我们没有时间等待，否则市场将拱手相让。”王洪亮表示了如是担忧。
跨国公司动向应高度重视
王洪亮对混合动力也很看好，但他认为插电式混合动力也将是四大央企觊觎的一块肥肉。
其实，在国内新能源车浪潮中，看好混合动力过渡价值的企业和专业人士绝不在少数。一汽奔腾B50和上汽荣威750混合动力应该代表了本土企业的较高水平。与电动汽车相比，混合动力肯定不是最理想的解决方案，因为它还在消耗日益枯竭的原油，但它离现实最近，而且成本相对较低，技术更成熟。
跨国公司的举动值得我们高度重视。丰田作为混合动力的技术垄断者，甚至认为混合动力将是新能源车的“终极解决方案”，并宣布将在其全系车型推出插电式混合动力。目前，不仅丰田，还有美国“三大”，还有多家豪华车，都先后宣布了插电式混合动力计划。有关技术演变是一个有趣的故事：丰田最早依靠刹车能量回收给电池充电的普锐斯被美国车迷破译了电脑密码，用外接电源为新装的一组锂电池充电，结果在纯电动模式下行驶里程从2英里提高到30英里。丰田为此感到“奇耻大辱”，遂将研发重点转向了插电式混合动力。
那么在中国，为什么混合动力被电动汽车抢了风头？显然，这是不同利益集团的激烈博弈、而非经过充分科学论证的结果。据知情人士透露，日产与工信部和武汉市政府的合作项目，原本是日产在混合动力上做不过丰田和本田而寻求的侧翼突破。此举遭到了国内很多企业的质疑，其中折射的复杂利益关系可见一斑。
相形之下，由于企业阵营庞大，现在又有四大央企的加入，电动汽车赢面非常大。但我们不应忘记，电动汽车曾经列入国家“八五”和“九五”重大科技攻关项目，只是在投入了20个亿之后，却在汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”惨淡收场。10年时间过去，中国汽车工业已今非昔比，电动汽车技术也应相应提升，但它并无绝对领先优势。在工信部发布的2010年首期新车目录中，分别有两款电动汽车、两款混合动力上榜。由此判断，今年即将确定的新能源车技术路线应该是一个兼顾各方利益的均衡解决方案。