最近有朋友问我在汽车行业还有哪些市场空白点，能想得到的其实都已经有人在做，比如汽车金融、汽车保险，都已经在品牌化了，各种汽车后市场服务也都有人在做，当思考这个问题的时候，我会颇有几分“太阳底下没有能藏得住的东西”之感。但如果细想，其实也并非没有空白点，比如要满足车主购车后的归属感问题，现在各网站都通过车友论坛建立虚拟的车友会，很多国外经营车友会的组织也早就进入国内发卡或者发展会员，但对多数车友会的组织者而言，找到车主并请他们加入车友会并不难，难的是如何保持车友会的活跃度，并最终通过这个组织实现组织者和车友的利益共赢。

        当我们提及车友会这个概念的时候，我们应当明白，车友会也会分很多类别，比如冠冕堂皇的一种就叫非盈利组织，但即使是组织盈利性车友会，你也不可能只收会费不提供物有所值的服务。在现阶段，我们可以看到市场上有各种形态的车友会以各种方式存在着。比如有车主借助网络论坛或者即时通讯工具成立“个人车友会”，通过发起团购等方式，吸纳车主加入，可能初期是非盈利的，但它可以通过后续的赞助、小额会费集资（非法）开始，逐步借助淘宝等网店向小范围区域内的维修企业提供专用POS机谋求返点等方式牟利，甚至当它意识到自己的车友会组织能够成为股友会、赌友会的时候还能做更大的事情，在这种情况下，我们就会明白，这种车友会会逐渐成为无所不为的传销组织，可能初期经营者和加入者会实现双赢，但最终贪欲会导致运营者和加入其中的车友都面临巨大的风险。

       我把上述车友会的经营路径称为“个人车友会”，与之相比，门户网络或者非门户网络的车友会可以被成为论坛车友会或者网络社区车友会，这种车友会会定期或者不定期地组织小规模的社区活动，可能是盈利的，也可能是非盈利的，关键是看它处于何种阶段。由于这种车友会对车友的黏度并不高，同时如果他的运营者是知名的门户或非门户网站，最终发展成为股友会、赌友会的可能性很低，但同时车友也别指望能从这样的松散型车友会获得更丰富的服务，考虑到社区或者论坛型车友会会员间的结识多数是借助网络的，车友会成员间的信任感很难借助车友会这个平台得到加强，除非是通过多次活动强化感情，否则车友很难形成对车友会本身的归属感和彼此的认同感。但我相信这种论坛型或者网路社区型车友会正是目前的主流，很多上面提及的“个人车友会”正是这类车友会延伸产物。

       与上述貌似非盈利性车友会相比，一些汽车道路援助公司也在组织盈利性车友会，相对而言，这种车友会拥有专业的运营机构，同时本身就是一些车友服务的提供商，因此，他们在提供服务方面有天然优势，但问题是这些运营机构本身又很难提供全面的服务，比如它可能可以提供相对完善的道路援助服务，但在援助之后如何修车、如何解决保险理赔上必须依托外部资源，而这块它很难监控到位，因此也很难为车主提供有竞争力的服务，轮胎厂商主导的车友会以及一些维修企业组织的车友会都面临各种问题。可能它们能够提供一些独特的服务，但相比社区型车友会，它们在组织活动方面又处于劣势。

        所以，在中国目前阶段，“相对完美”的车友会本身其实就是个市场空白点，这个空白点有数以万计的盈利的或者非盈利的，正式的或者非正式的车友组织忙碌着，但真正能够形成像整车品牌那样强大的品牌归属感的车友会还基本是个空白，这个空白亟待有人去填充。

        我认为，如果说整车厂商为主导的汽车金融、汽车保险能够以品牌金融、品牌保险的形态填补市场空白的话，我认为由厂商主导、能够真正运营起来的官方车友会也可以形成“品牌车友会”。在中国这个新兴市场中，由于厂商本身具有更强大的资源整合能力，因此这种车友会形态更有可能成为市场的主流，如果管理和运营得当，依托专业运营和强大保有量优势，品牌车友会有可能为加入其中的车友提供远超越个人车友会、网络社区车友会、服务提供商车友会的增值服务。眼下各厂商名义上都拥有此类品牌车友会，但还没有一个能够得到车主的真正认可。所以，现在的问题是：在国内数十个品牌中，谁将是第一个成功运营这样品牌车友会的品牌——我能看到的一个潜在答案是：斯柯达！（待续）