2010年以来的短短几个月间，全球汽车业已先后诞生了大众-铃木、雷诺-日产-戴姆勒两大新联盟。如果将来标致雪铁龙与三菱汽车的合作成功，那么全球汽车市场将形成四大联盟，分别为“日产-雷诺-戴姆勒”联盟、“大众-铃木”联盟、“菲亚特-克莱斯勒”联盟以及“标致雪铁龙-三菱”联盟。一种汽车集团“联盟”的新格局逐渐代替集团之间混战，不讲兼并，只是寻求合作，实现互补共赢成为这一格局形成的写照，全球汽车以这样的状态步入下一个时代。
雷诺-日产-戴姆勒联盟：规模化 降成本
2010年4月7日，雷诺-日产联盟正式与戴姆勒集团结盟，今后将在一系列实质性的项目上进行广泛战略合作，两个集团将进行经验共享以求快速实现合作利益最大化。
根据合作架构：双方的合作内容为股权互换、动力总成共享、核心技术共享和技术共同研发，雷诺-日产将持有戴姆勒集团3.1%的股权，戴姆勒集团将分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权。
截至签约前一日，雷诺公司、日产公司和戴姆勒集团的市值分别为105亿欧元、297亿欧元、377亿欧元，新联盟合计总市值为779亿欧元，成为全球最大的汽车联盟利益体。
业内专家分析认为，联盟的实质是为了提高规模化，从而降低生产成本。雷诺-日产联盟此前已经打造了一个成功的样本，其优越的成本控制模式决定其不断去扩大生产规模，这正是结盟戴姆勒的初衷。欧盟一位分析师称，合作在未来5年内为雷诺、日产节省至少20亿欧元，总共节约成本不少于30亿欧元。
大众-铃木联盟：取长补短 优势互补
2010年1月，大众汽车获得铃木汽车19.9%的股权，成为铃木汽车的股东，双方进行资本和业务方面的合作。大众取得这部分股权的价格大约为2224亿日元。铃木汽车公司也将获得大众汽车公司的一部分股权。
对于大众，通过与铃木的结盟，不仅能借助铃木在微车领域的优势和经验，用于开发生产廉价小型车，还能借助铃木顺利进入印度和东南亚市场。与铃木的结盟，将使大众在原本竞争力薄弱的微车市场实力大增。
对于铃木，联盟所带来的益处同样不少。大众在欧洲、中国、南美等等市场上拥有较大的优势，而这些市场将成为铃木的新“蓝海”。铃木还将与大众共享大量的核心技术，得到强有力的支撑。
2010年3月份，双方的合作进入实质性阶段，已经商定了各自的发展计划和发展重点。大众对铃木生产的汽车将一律进行贴牌销售，成为大众汽车的一部分。铃木生产的汽车贴牌后将主要在新兴经济体销售，以此来帮助大众占据那些地区的市场份额。据透露，将来铃木可能甚至全部接管大众汽车的小型汽车业务，并且利用自身在该领域的完善技术实现大众的构想。
专家分析认为，大众牵手铃木，在产品以及在全球市场范围是一次有益的互补。亚太区是大众增长的重点，但印度、日本还是短板，而这两个国家恰恰是铃木的优势所在。小排量汽车已经成为全球汽车市场的趋势，大众进军微车市场将打破全球微车市场的格局。
联盟替代集团 全球汽车业开启战略新合作
自去年以来，一种汽车集团“联盟”的新格局逐渐代替集团之间混战，不讲兼并，只是寻求合作，实现互补共赢成为这一格局形成的写照，全球汽车以这样的状态步入下一个时代。尽管“戴姆勒-克莱斯勒”联盟的教训犹在，可多数汽车集团仍然坚持联盟之路，其动力就是避险。
全球经济危机是这次全球汽车洗牌的导火索，传统的“6+3”世界汽车格局（“6”即通用、福特、戴-克、丰田、大众、日产-雷诺联盟，“3”即宝马、本田和PSA）将被汽车集团联盟的格局代替。
在这场汽车集团纷纷联盟的游戏中，日本汽车集团显然是欧美汽车集团喜欢的对象，比如马自达、日产、铃木以及三菱汽车，一是日本产品与欧美产品的互补，二是日本车企也受到同样的危机，三是日本汽车沉淀的节油性能和新能源技术是未来汽车竞争的必需品。
那么，汽车集团联盟是不是合理的合作模式呢？专家认为，汽车集团之间的联合最根本的还是利益上的诉求，有共同利益的战略联盟都是合理的，只是最终看能不能进行良好整合资源，从而达到1+1大于2的效果。
事实上，如同“戴姆勒-克莱斯勒”联盟的失败一样，汽车集团合作同样面临风险挑战，不光是挑战联盟对手，还有自己内部的资源管理。
雷诺-日产联盟良好的协同效果使其合作模式成为汽车集团联盟的样板。大众和铃木仍然采取相互持股的模式，但管理上又是独立的，这样使任何一方都不会绝对控制另外一方，在保持运作独立性的前提下又能协同互补。
在这种合作模式引导下，全球汽车格局竞争主体将不再是汽车集团，而是以同盟为单位作战的汽车联盟。
作者：搜狐汽车评论员 郑雪芹
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