高铁蓬勃发展会触动电动汽车的奶酪吗？
张少华
每辆车最高5～6万元的补助，着实让插电式混合动力乘用车、纯电动汽车乘用车产业链上的各路人马摩拳擦掌、兴奋不已。
但是，却苦了我国做能源战略规划的专家们。因为，交通工具的电气化正在屡次无情地全盘否定此前专家们的种种预测。
电动汽车将吞掉多少煤炭
《中国汽车行业振兴规划》中明确提到，到2011年“电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。”
而中国十家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”T10共同提出的新能源汽车发展目标为：“全力推进汽车能源动力系统的转型。到2015年，纯电动汽车应用达50万辆以上；电动技术广泛应用于传统汽车，不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；新能源汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平。新车平均单车油耗下降30%以上，达到国际先进水平。”
这表明，不管上述那种战略目标，到2015年时我国纯电动汽车将至少要达到50万辆以上。
根据《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》的第八条规定“申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品须符合下述条件：纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km）”来推算，50万辆纯电动汽车届时的每天行驶一个小时的耗电量至少为：
50（万辆）×15（千瓦时）＝750万千瓦时
那么，50万辆纯电动汽车一年的耗电量至少为：
750（万千瓦时）×365（天）＝27.375亿千瓦时
根据，我国国内目前一吨标准煤可发电3100千瓦时计算，50万辆纯电动汽车一年至少需要火力发电燃煤：
27.375（亿千瓦时）÷3100（千瓦时／t）＝88万t
如果按照国家科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健曾经在2009中国汽车工程学会年会上透露的“2015年我国纯电动汽车保有量有望达到266万辆，全年电力需求在212亿kWh。到2020年各种纯电动乘用车年产量将达到乘用车总产量的20%，纯电动汽车保有量为1698万辆。到2030年我国纯电动汽车产业发展进入普及期，纯电动汽车保有量将达到6859万辆”的宏伟目标，那么这些新能源汽车一年至少需要火力发电的燃煤如下： 
由此，可以看出，未来20年内，在我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车得到大力推广之后，每年需要至少需要新增煤炭1亿t以上（按照6859万辆／266万辆×683万t来计算，2030年甚至需要新增煤炭1.76亿t）。
也许有人说如此数量并不算多。然而，别忘了我国另一个正在急剧膨胀的用电大户——高速铁路上不断涌现的动车组。
高铁建设推高煤炭需求
与电动汽车方兴未艾雷同，我国高速铁路也正在蓬勃发展。它更是用电大户，且昼夜运行，不管“峰电”、“谷电”，统统给你消化。
资料表明，根据我国铁路建设十一五规划和中长期规划，2010、2012、2020年铁路电气化率分别要达到45%、50%和60%。这意味着2012年电力机车的份额也需要相应提高约12个百分点，由市场份额提升带来的需求约为2400台，相当于目前电力机车年产量的5～6倍。
另一组数据则显示，2008年底我国动车组保有量为176列，2009年大致为300列左右。按照铁道部工作计划，2010年至2012年，投入运营的动车组将达到800列以上，时速350公里540列，时速250公里260列。2013～2020年需要新增动车18256节（约合2000多列）。2020年国内高铁运营里程将达到18959公里，届时中国动车保有量可望达到27000节以上（约合2500多列），增长近18倍。
而我国正在酝酿的铁路建设十二五规划中的高铁数量可能要更可观，因为不少地方政府正豪情百倍地打算上高铁项目。
毫无疑问，高铁的兴建，必将推高煤炭需求。
骇人的是，一列时速350公里的动车组，其电力牵引机车的功率高达8800千瓦，运行一小时即可消耗标准煤2.8吨！
如果，这些动车组日夜运行在高铁干线上，那么一年需要火力发电的燃煤：
2500（列）×2.8（t/小时·列）×24小时×365天＝6132万t
这意味着，2020年～2030年我国仅纯电动汽车与动车组就至少需要新增进口煤炭1亿t～2亿t以上。
煤炭已呈净进口攀升之势
尽管我国近年来的煤炭产量史无前例地达到了30亿吨以上，但仍然感到国内煤炭资源吃紧，必须从国际市场加以补充，我国作为煤炭净进口国的状况将持续。
据有关专家测算，2010年我国进口煤炭预计维持在8000万吨左右，到2020年我国每年仍将需求约50亿吨标准煤，其中原煤大约需要45.3亿吨，这相当于目前全球消耗的煤炭总量。
加速国内煤炭开采的背后是难以估量的损失，矿难、生态环境破环、环境污染……
仅以产煤大省山西为例。虽然该省自上世纪70年代末以来的25年间生产了65.3亿t煤炭，但是由此造成的生态破坏和环境污染直接损失高达近4000亿元。因采煤造成地表塌陷需要搬迁人口89.5万人，以每人平均3.5万元计算，需要313.57亿元。同时，每年需要铁路、公路加固费3596万元。此外，还造成地下水位下降，大范围的农业生产和日常生活受到严重影响。
在我国煤炭产量不能面对国内工业生产、人民生活的需要而飞速增长的情况下，我国正在推动的交通工具的电气化势必加剧国内煤炭开采，进一步破环生态环境！并加大煤炭进口。
如果，发展电动汽车导致“油降煤升”，那么能源对外依存度依然高企！
因此，在太阳能、风能大规模发电技术突破以前，发展电动汽车降低能源对外依存度只是个伪命题（况且电动汽车数量难以与传统汽车相比）。同时，原本燃烧汽油的乘用车向电动汽车过渡，并不会给原本就燃烧柴油的军舰、潜艇、坦克、导弹运输车带来所谓的国家军事安全的提升。
相对于国内煤炭加速开采的生态破坏性、发电时的污染性（工业锅炉每燃烧一吨标准煤，就产生二氧化碳2620公斤、二氧化硫8.5公斤、氮氧化物7.4公斤），进口原油有运输、装卸的便利性。与其大量进口煤炭，还不如继续大量进口石油。
另一方面，加快国际合资合作，积极开采被誉为“第二波斯湾”的南海石油也是拓宽我国传统汽车燃油来源的一条举措。
据美国能源信息署估计，南海蕴藏的石油储量在５００亿吨以上，而据传说我国至今未在相关较远海域建过一口油井……
绿色电力可望不可及
太阳能、风能发电也不是一本万利，其缺点在于电磁干扰、运行噪声、鸟类影响以及占用土地等。
有观点提出可以在密布的高速公路上空和广袤的沙漠之上覆盖太阳能电池板发电，但残酷的现实问题是：“太阳能光伏发电站的关键材料多晶硅，在现阶段其实并不能创造环保节能的效益”。
有专家指出：数据表明，1千瓦多晶硅光点需要10公斤多晶硅，而制造这些多晶硅需要6000度左右的电能，排放超过40公斤四氯化硅等剧毒物质。研究表明，目前多晶硅光伏的净发电量实际为负值，制造一套多晶硅光伏系统所需能量和这套系统使用寿命能发的全部电能差不多。”需要太阳能发电新材料、新技术的出现。
而风电，即便是各地相继不计成本地巨额投入，但是照目前的增长速度，到2020年装机容量乐观估计只能突破1.5亿千瓦。但不少风电企业受电价、上网、成本等因素制约，经济效益并不乐观，风电热潮正在降温。
节能抵上几千万辆电动汽车
我国已经由世界第一大煤炭出口国逐渐转变为煤炭净进口国，而眼下炙手可热的陆路交通运输工具的电气化运动将继续加大我国对煤炭进口的依赖。
我国发展电动汽车的积极意义，更在于创造“汽车让城市生活更美好”的理想境界。
在此意义上说，电动汽车首先应当在空气污染最为严重的大城市推广，试点成功后，电动汽车应当转移至那些空气质量指数低下的大中城市。而充电站的建设，也应当重点服务于此……
这提示我们，在发展电动汽车减少石油进口、改善城市空气质量的同时，依然有必要重视发展节能技术。
正如，中国十家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”T10提出的那样，“新能源汽车”必须采取与“传统汽车节能”“协调发展”的战略。应当看到传统汽车上亿辆的巨大保有量，节能潜力依然很大。
2008年我国乘用车百公里平均油耗为8.13升，明显高于同期欧洲6.6升和日本5.9升的油耗水平。如果2015年、2020年我国车辆总体节油率分别达到17%和30％左右，那么节约的燃油大约相当于推广使用了2100万辆和6100万辆纯电动汽车！
但愿我国未来的智能电网能把每一度电都物以致用，避免电动汽车用电与高铁用电冲突。
一旦高铁动了电动汽车的奶酪， 那无疑就是断了它的口粮！
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