6月1日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

我认为这个结构性鼓励的政策有类似领跑者方式的产业提升效果。

1、400万并不多

发改委说节能汽车未来3年要卖400万辆，这个数字似乎很大，引起很多争议。但我感觉这个数字并未夸大，完全有可能超越，其核心依据有两点：其一是竞争、其二是中国低成本的制造能力。按照测算目前1个月有5万台左右的乘用车达标。未来3年还有31个月，至少有静态的160万台达标，而其后是目前60万台/月的狭义乘用车和仅20万/月的微客，平均起来仅有近8%的比例达标。而随着三阶段油耗限值的实施，2012年的达标比例必然大幅攀升，狭义乘用车达标比例估计要18%左右，加之市场的自然增长因素，400万的数字就能达到。

2、国外领跑者原则特点

领跑者制度可以说是一种鞭打慢牛的促进企业节能的措施。所谓领跑者(Top Runner)，是指汽车等产品生产领域能源消耗最低的行业标兵。领跑者方式就是通过确立行业标杆，强制要求其他企业向其看齐，也就是确定汽车的现有最高节能标准，从而使汽车的油耗标准高于目前最低绩效标准。

3、国内的领跑者鼓励效果更佳

此次的节能车补贴就属于对领跑者的鼓励政策，但还没有对落后者进行处罚。这是对未来实施领跑者方式的前期准备。当有一定比例的车型达到三阶段油耗标准后，对企业的总量达标率就有了合理的约束基础。比如2012年有18%的车达到三阶段油耗，则就可以限定企业平均油耗达到110%的目标。对未达标的可能就进行处罚。估计目前是给企业4年的调整时间去对应，而前期的补贴方式属于先胡萝卜，后面就跟着大棒。

4、节油补贴的第一轮效果最佳

前期国内对节能的考核总是淘汰制，也就是不达标就不行，这样对达标企业的进一步提升的促进效果小，因此形成得过且过的对付心理。

此次的领跑者奖励属于鼓励提升的方式，要求企业必须以更高的标准推动资金产品的节能升级，迫使落后企业面临更加严峻的压力，对付汽车行业的偷懒心理的效果会很好。而且由于国内的车型技术差异巨大，部分产品注重外观尺寸等讨好中国消费者，而发动机等改善很慢，这次促使其提升被消费者忽视产品内在技术短板，企业的对应能力很强。从低水平跳升到正常水平的难度很小，因此第一轮的效果会很好。

5、未来的效果就有风险

目前的油耗短板提升的快且投入小，但消费者在选择轿车时当然不会仅仅考虑油耗及费用，还会考用途及交通情况，或者根据个人偏好等多种因素来选择要买的车，高价格油耗少的车并不一定畅销。因此企业必须考虑投入巨额的研究开发经费，并进行设备投资，开发出油耗少的车型，这样是否值得？是高额投资降低油耗，还是较小投资进行外观、车内空间的大小及驾驶的舒适程度等油耗之外的诉求满足，这将对未来的补贴政策带来较大风险，因此这次的节能车补贴效果肯定很好，但并非长久的灵丹妙药。

6、节能车补贴将促进兼并和提升行业门槛

乘用车行业仍是利润较丰厚的产业之一，因此众多业外资本考虑进入，且进入的企业也能维持生存，导致企业数量的低水平高增长。随着行业领跑者原则带来的标准的快速提升，优胜劣汰的趋势更加明显，硬门槛的约束也被替代为软门槛的约束。乘用车行业的行业参与者的素质会越来越高。