在新闻饥渴时代，房地产媒体会热衷于通过主观臆测和亲朋好友同事调研的结论进行大肆炒作，用以偏概全的方式达到吸引眼球的目的。这点，汽车行业也无法免俗。比如每到汽车销售不景气的时候，必然会有媒体跳出来说：厂商扩张网络和产能是泡沫、库存增加进入危险期。这种已经炒了很多年的剩饭依然有观众，这不能不说是新闻资源匮乏的表现，如果从媒体中立的角度来说，媒体大肆炒作库存增加很有可能加重消费者持币待购的心态，反而会令市场滑向不景气的深渊，当然这永远无法证实，所以厂商也无法追究炒作这些新闻的媒体责任。

    关于市场的大势我在此前的文章中已经写出了我的判断。到下月长春车展前，我觉得整个市场都还处于胶着期，行业的焦虑是肯定有的，但对厂商和经销商而言，适应新的销售节奏是需要些时间的，按照新的节奏挺过了世界杯和酷暑、洪水期，秋天应该会恢复增长。

   至于厂商的网络扩张到底是否合理的问题，我认为结论不可能是绝对的，这要看媒体站在哪个角度上来说。如果媒体代表的是公众利益而不是少数经销商投资人的利益，那么厂商的网络扩张和产能扩张无疑会更有利于满足车主就近购车、养车，无疑有利于缩短车主等待提车的时间，无疑有利于市场的充分竞争从而降低车型售价，无疑也有利于政府税收的增长……，当然，对车主有利的事情未必对产业有利，或者未必对某些从业者有利，比如网点密度过大无疑会让现有投资人边际利润递减，无疑会降低单个经销商与厂商就商务政策进行讨价还价的价码，无疑会打乱正在全国谋篇布局的经销商集团的横向一体化战略……

    作为媒体，如果代表公众利益的话，显然更应该为厂商销售服务网络、产能的扩张叫好，因为即使媒体担心的竞争过度问题出现，为此付出代价的只是当初的盲目投资者，考虑到多数新进入汽车流通领域的投资者都是私人和外资投资人，由它们承担投资风险显然好过让国有资产去承担风险，更好过让消费者付出更高的购车养车代价。可能有人会担心这些私人和外资投资人因为有金融贷款，一旦投资失败会导致金融风险，但我认为这种担心是杞人忧天，如果它们从银行借的钱有合理的抵押担保手续，我们完全不必担心他们会能把投资风险转嫁到金融系统上，如果没有了这种投资风险的溢出效应，我认为媒体和公众应该笑对厂商的网络和产能扩张冲动。从过去8年的中国汽车市场的历史来看，只有网络和产能踏空的厂商，基本没有扩张过度导致全盘失败的案例。

    这前面还讲的都是大道理，其实从市场微观角度来说，目前厂商的销售服务网络远没有达到饱和状态，聚集在一二线城市的媒体记者总是以身边密度不断增大的经销商网络来揣测厂商网络扩张过度，但对绝大多数品牌来说，市场的实情是：

     厂商在一线城市的经销商数量是与其产品保有量基本成正比，原因在于：一家经销商的销售能力理论上基本没有上限，但其服务能力是有上限的。在一线城市的多数新增的经销商主要是为了弥补现有网络的售后服务短板，如果不新建经销商，厂商要么面对客户在原有经销商那里维修保养车辆排队投诉，要么眼睁睁看着客户流失到社会修理厂那里去。还有一些厂商新增网络则是受车型增加所困，其不得不分网销售，在分网的同时完成新品牌的定位，这从长远来看是有利于投资人利益的，否则一个只能摆放至多6款车的展厅摆进去10款车，而且车型之间本身就有大量竞争，这样会导致原本可以成交的生意也会因为不良的销售服务体验而泡汤。

    少数厂商在四、五线市乡镇有分支机构，这些不采用4S模式的销售网点能够帮助厂商解决大量销量增量任务，同时对投资人要求也比较低，现有的4S投资人完全可以通吃这部分，但对这些地区的车主而言这并非好消息。买车容易修车难的问题在大城市不是主要矛盾，但在这些地方却非常严重，往返数百公里修车在中国并不是偶然事件。厂商会提出上门服务之类的营销概念，但从提高车主满意度，从提高品牌知名度的角度来说，显然应该在这些地区开设销售服务网络而不是简陋的分支机构。至于是否要采用4S模式，我认为从公众利益的角度来说，应该要求厂商为车主提供一视同仁的服务，不能因为车主在乡镇就付出更高的车价，养车也花费更高的代价。

    介于一线城市和四、五线市乡镇之间的二、三线城市的销售服务网络远没有达到饱和的程度，中国有600多个城市，按理说，一个几十万人以上的城市不应该连一家4S店都没有，但现实就是：没有任何一个厂商敢于说自己的4S能够覆盖这些城市，理由当然是其中多数城市的GDP和人均收入水平还达不到开设4S店的程度。为此，我们可以看到，大量的二、三线城市只有一家经销商，那里的车主收入相对更低，但他们不仅在购车的时候比北上广的车主支付更多钱，在养车的时候也没有讨价还价的余地。我认为仅仅从保护这部分消费者利益的角度出发，就应该要求厂商必须加快网络布局，而且在这些城市必须4S化经营，不能只图销售赚钱的便利，牺牲这部分地区车主便捷养车的权益。
   
    这篇文章写得过于长了，但这个问题其实刚刚展开，到底4S或者目前的5S（包括二手车销售）模式是否真的是个傻大粗、是个投资回收难度极大的业态，那不是由门外汉来说的。1903年成立的福特汽车从建厂到1980年代都在扩张自己的汽车生产帝国，到公司60周年的时候才开始汽车信贷业务，到80周年的时候才开始汽车租赁业务，到90岁才开始兼并快修网络，想把销售和售后服务整合在一起，到快100岁的时候才开始汽车品牌保险业务。

     我们国内的汽车厂商在短短10年就走过了福特100年的历史，与销售相比，信贷、租赁、保险这些新业务其实都非常需要一个强大的经销商网络来支撑，如果退回到媒体和少数投资人说的大卖场模式，我认为中国在汽车流通领域的信息化会出现倒退，厂商降低物流成本的动力也会大幅降低。其实退一步来说，大卖场所争论的汽车销售已经是个很Out的概念了，我个人认为，只要大卖场能让厂商掌握最终车主的真实完整数据，车辆是不是由4S店卖出去的对厂商而言应该没那么重要，对未来厂商而言，服务要回归4S店、回归厂商可控的业态，这才是重点。没有4S这个阵地，厂商要开发新的服务产品将难上加难，至于车主，我认为如果回归到满大街都是路边修车店的所谓非垄断的自由竞争时代，那将是一个厂商不重视品牌而只关注销售价格的时代，我不认为满是大卖场、小型修理店的中国汽车市场能成为汽车消费的天堂。