当代日本人很难忘却1964年。因为那一年，日本不仅举办了东京奥运会，日本还开通了东京至大阪之间的东海道新干线，以往需要一天的行程，至此只需要大约3个小时。从此，日本高速成长的经济进一步“加速”，社会变化越来越明显。在此前后，一个开发时速500公里磁悬浮列车的计划也悄然在水面下酝酿而成。

应该这样说，日本当初决定开发磁悬浮列车的目的还是着眼在提高时速方面，认为此举如果成功，东京到大阪仅用一个小时就可以到达，可以形成一小时日常生活圈、经济交流圈，扩大城市的机能，最终形成世界上最大的“经济都市圈”——东京—名古屋—大阪。

伴随着时光的推移和社会的变化，日本人对磁悬浮列车越来越渴望了。特别是1995年阪神大地震发生以后，东海新干线的部分铁路几乎陷于瘫痪，沉重地打击了经济的发展。为此，日本政府认为必须建设一条磁悬浮中央新干线，以便在发生东海地震的时候能够取代东海新干线。

当环保问题日益为全世界重视的时候，日本宣称正在研发的磁悬浮中央新干线列车，耗能只是飞机的一半，是汽车的四分之一，完全符合节能社会的低碳要求。

日本磁悬浮列车的研发其实早在1962年就开始暗中进行了。历经十年后，在200米的试验线上进行了第一次成功的运行。1977年，日本在宫崎县开设了实际的实验线路，到1979年开创出无人乘坐时速517公里的纪录。1997年，日本把磁悬浮列车技术开发现场转移到山梨县都留市，开始了全面的研发，并且在富有日本特色的山峦道路上进行试验。2003年12月2日，日本成功开创有人乘坐磁悬浮列车时速581公里的世界纪录。这一点，让日本至今骄傲。2005年，日本在爱知世博会上展示了自主开发的磁悬浮列车。当年，包括日本皇太子在内的试乘者超过10万人。

日本磁悬浮列车技术已经成熟了，但中央新干线的道路还没有开通。这条道路是基于日本《全国新干线铁道整备法》（简称“全干法”）来开发和建设的，以东京为起点，经过甲府、名古屋、奈良等地，终点为大阪。如果问这条道路为什么迟迟没有开通，一个原因是“全干法”中规定兴建新干线的一些地区还没有兴建，因此中央新干线不能“后来者居上”。另外一个原因是费用问题。据日本国土交通省2003年4月公开的预算数据，兴建中央新干线需要建设费7.7兆日元到9.2兆日元，建造车辆费用需要6000亿日元到7000亿日元。要让“失去二十年”的日本拿出这笔庞大的费用，并不是一件简单的事情。还有一个原因就是“拆迁难”，因为资本主义是不可能集中力量办大事的。

日本明星大学政治学教授桥山理志郎表示，“目前有测算称磁悬浮中央新干线建成以后，日本的GDP将增长3倍，但没有数据可以表明磁悬浮中央新干线建成以后乘客就一定会喜欢它，尽管乘坐它比以往节省了两个小时的时间，但费用也不会低的。在日本经济景气看不见前景的时候，强行兴建磁悬浮中央新干线，有可能带来收支恶化。因此我本人是反对的。”日本山梨、长野县居民组成的“磁悬浮·市民网络”组织邀请庆应大学川村晃生教授担任代表，从破坏环境和浪费税金两个角度反对磁悬浮中央新干线的建设。

看来，日本磁悬浮从实验成功到实际运营，还有很长的路要走。目前，日本东海铁道公司声称要在2025年开通磁悬浮列车行驶的中央新干线。

至于日本政要近来频频表示要出口磁悬浮列车，《东洋经济》杂志日前刊登评论说，这是在做“秀”，任何一个国家都不会购买在自己的国土上还没有运营的磁悬浮列车，这反映了日本的一种焦虑心情。（写于2010年6月9日）■