然而，法国车会像丰田品牌那样畅销和大众品牌那样坚挺吗？这种质疑基于法国车在中国的表现。无论是标志还是雪铁龙，都是以时尚个性化而出名，尽管也有小车，但也大多数属于小众车型。尽管标志回来了，但人们对于它在中国市场的前景还是持观望态度，就像人们对于菲亚特重整齐旗鼓，想东山再起一样，依然不敢乐观。事实上，现在中国汽车产业什么也不缺，缺的就是自主品牌的创新能力。

 标志为何重吃“回头草”

撰文/颜光明

   7月9日，从巴黎发来的“中国长安汽车股份有限公司同法国标志雪铁龙集团签署在中国设立合资企业合同”的新闻，就像去年广汽集团同菲亚特集团签署成立合资企业合同一样，已经成为预料之中的新闻。除了高规格签字仪式和异地生产之外，他们都属于以独立的品牌的名义重吃“回头草”，有着同样的经历和命运。用一句宽慰的话来形容，他们是真正意义上的“起个大早，赶了个晚集。”

    对于标志而言，当年（1998年）退出中国市场的原因除了产品陈旧，国产化缓慢，不愿投入，未能形成经济规模外，关键是“同床异梦”。12年的“婚姻”终因不堪亏损严重，劳燕分飞，各奔东西，成了中国汽车合资企业失败的第一个案例，而由此对“出让市场并不一定能够换回想要的技术，甚至要付出沉重代价”的反思，影响深远，至今不时被人提起。但标志从在中国“走麦城”中醒过来时，已今非昔比，跨国汽车公司在中国跑马圈地已经轮回了不止一次，不仅纷纷在华完成了排兵布阵的战略，早已抢占了市场的先机，还都脚踏两只船，南北、东西分别“一女二嫁”，有的还暗度陈仓，变换各种方式并购和扩张，由此酿成了今日合资企业主导中国汽车产业和市场的局面，以至于出现了不少车企至今都没有扔掉“奶瓶”，靠重复引进度日，滋长了依赖心理。

    改革开放初期，通过合资和技术引进的方式发展中国汽车产业，这是权宜之举，目的是通过国产化，掌握先进技术，仿效日、韩汽车业发展的思路，建设独立自主的汽车产业。事实上，我们比日、韩付的学费多，时间花得更长，但成效并没有达到预期的目标。除了培育一个巨大的汽车消费市场之外，整个产业升级的比例依然还是合资企业在唱主角。从纵向看，中国汽车业有很大的进步，但从横向看，差距则在拉大。在传统汽车的开发能力上，本土不如合资；在技术资源的整合上跨国汽车公司依然占据优势。其次，本以为在新能源汽车上我们能“弯道超车”，抓住先机，现在看来尚难乐观。从最近德系亮相的即将商品化的纯电动车、混合动力车来看，发达汽车国家对“低碳汽车”研究，已不是单纯地从技术层面着手，而是从理念，人文和战略的高度全方位地在作系统的研究并积累了经验和技术储备。再是，至今国内都没有一个自主品牌在世界上能够叫响，或被认为是畅销车型。

     所以，当标志以独立身分重返中国传递给外界的信息，依然是“以市场换技术”和“技术梯度转移的释放”等。至此，世界汽车巨头落地中国几乎都到齐了，国内市场国际化已然既成事实。在这样的背景下，标志重新回来要吃怎样的“回头草”？

     根据合同提供的信息称，在中国生产和销售轻型商用车和乘用车，首款国产车型将是雪铁龙品牌的DS系列产品。此外，合资企业将设在广东省的深圳市。首期生产能力20万辆汽车和20 万台发动机。

应该说，标志重又回到了它的起点，只不过是换了一个合作伙伴。专家们预测，今年的汽车销量将会超过去年，高达1700万辆。今年上半年已经做到世界销量第一了，全年胜券也基本在握。据相关人士介绍，中国大陆的汽车一线市场已趋于饱和，现在合资企业的市场战略已经开始下探到二、三线市场，竞争的激烈程度在加剧，都在纷抢市场，做大基盘，甚至还生产出5万元的家轿在挤兑自主品牌的生存空间。相关资料在不断提示，汽车产能已经过剩，但这个行业“热度”还是不退，汽车扩建项目不绝于耳。而从国际上看，“不在中国取胜，就在世界败北”的论调迫使外国汽车巨头下赌，把中国看作世界汽车竞争的必争之地。

     然而，法国车会像丰田品牌那样畅销和大众品牌那样坚挺吗？这种质疑基于法国车在中国的表现。无论是标志还是雪铁龙，都是以时尚个性化而出名，尽管也有小车，但也大多数属于小众车型。尽管标志回来了，但人们对于它在中国市场的前景还是持观望态度，就像人们对于菲亚特重整齐旗鼓，想东山再起一样，依然不敢乐观。事实上，现在中国汽车产业什么也不缺，缺的就是自主品牌的创新能力。

    那么，标志会给我们带来什么？

    我想，这也许是大家所关心的关键之一。从以往的经验看，大众在中国的成功是领先一步，通用后来居上，靠的是“五项承诺”，丰田表现不俗，它有丰富的产品，本田能站住脚，主要还是以产品取胜…… 所以，标志要想在已经成熟的中国市场有所为，分到一杯羹，看来还得从头来，出奇制胜才行。

2010年7月9日