我个人认为市场存在个别新车加价销售是合理的，其相对的标准是厂家宣布的市场指导价，而不是强制规定的市场零售价。根据价格法，老车大幅促销与新车加价销售都是合理的，但必须规范运作，不能恶意价格竞争。
一、市场价格的分类
1、市场定价为主
《中华人民共和国价格法》规定：国家实行并逐步完善宏观经济调控下主要由市场形成价格的机制。价格的制定应当符合价值规律，大多数商品和服务价格实行市场调节价，极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。
2、价格分类
市场调节价：是指由经营者自主制定，通过市场竞争形成的价格。本法所称经营者是指从事生产、经营商品或者提供有偿服务的法人、其他组织和个人。
政府指导价：是指依照本法规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。
政府定价：是指依照本法规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围制定的价格。
3、汽车销售价格的定位
汽车销售价格根据价格法属于第一类，也就是市场调节价。其特点是符合价值规律、由市场形成价格。
厂家指导价的定位：可以参照政府指导价格的概念，也就是制定的指导价格是基准价格，并非固定零售价。
经销商可以根据厂家指导价在厂家指导价的合理区间内浮动，也就是可以加价销售、也可以降价促销，但不能是恶意的。
二、汽车市场调节价的上下浮动的根源在于定价原则
1、汽车指导价必须立足长远
汽车作为市场主导定价的产品，厂家指导价不具有市场约束力。汽车指导价格是其产品价值的货币体现，因此指导价的定价考虑的是成本和竞争两个主要因素。
由于厂家的车型市场指导价的定价要保持一定时间的稳定性，因此指导价格一般不能虚高定价，一次你也必然带来新车的销售紧俏。
2、小众市场产品定价难度更大
厂家市场指导价定价必须立足1-2年内的价格竞争优势。尤其是针对SUV等小众市场的新车的定价难度很大，指导价格不能经常变动。
SUV市场的车型竞争不充分，新车定价不仅考虑当前，而且要考虑在对手未来新车上市时保持价格坚挺和适当的价格竞争力，这样的品牌形象才能较好。
目前出现的较严重的家家现象主要在于进口车和SUV等新品较多的高端车型。
3、指导价格长期稳定对消费者有利
消费者购车有支付价格和实际感受价格两个角度。
加价逐步递减可以接受。由于新车上市后的紧俏程度不断缓解，如果买车后的加价程度下降，其感觉是高价提前享受到新车型，其多花的钱并不太冤。
购车后快速降价不可接受。但如果消费者看到刚化两年薪水买的新车的指导价格快速下降，其感觉是价值下降了，感觉很不舒服。前期实战中很多的实际案例证明厂家决不能高定价，否则倒霉的时厂家。
三、新车价格和老款大力促销都是不可避免的
1、价格围绕价值波动是必然的
每个车型都有固定的生命周期，新车推出后的3-4年的大换型，而且每年都有小的改款。新车的市场定价着眼于平销期的正常价格，而非热销期的短缺定价，因此必然出现新车市场价格高于指导价格的加价期，随后逐步大幅低于指导价格的促销期。
2、排队抢购有历史渊源
中国解放后长期实施计划经济，当时是短缺时代，排队是必须的功课。我小的时候的任务就是去排队，啥都凭票供应，而且紧俏物资较多。当时养成习惯，每次见到排队的先排上个，然后再看到底卖啥，不管卖啥，都要排队抢购。我当时是小孩，经常分到的任务就是给父母排队买东西。
因此到现在我还是习惯于对排队购买的东西很信任，从众心理很强，感觉排队买的总是对的。
3、加价是合理的市场行为
国外新车推出一般是订购，其管理较规范，社会环境也相对适合。
国内的社会环境家复杂。廉租房和经济适用房的排队也出现很多的特色现象，甚至是形成开奔驰宝马住经济适用房的特色国情。
订单销售和新车排队不适合国情。新车紧俏情况下的经销店排队购车有很多问题，很容易出现黑箱操作，而且很多消费者根本不等排队。我们都经历过类似的加价售车问题，加价应该是最简捷有效的遏制内部腐败的措施。
4、有人炒房无人炒车
新车加价没有炒作概念，这是少有的价格透明商品。金融危机之后央行的天量信贷刺激和发改委的四万亿等投资计划，大量的钱跑了出来，没有实体经济可去，炒楼炒爆了，便转向了绿豆、大蒜等小品种的农产品。但这些资金没有炒车，因为新车是跌价很快的产品，供求关系顺畅后的价格必然回落。
车价差价太小。目前各厂家来看，新车的厂家对经销商的销售价与零售价仅有不足10%的差价，没有机会。其他农产品等的炒作都是考虑的翻倍的效应。
四、偷逃税金应该不可能
1、加价售车不会导致税收减少
加价售车逃避税款几乎不可能，税务部门的税收指标和稽查还是很厉害的。
很多人似乎认为加价就偷逃税金，这是不可能的，这是把正常行为的上纲上线，不是正确的解决问题的做法。很多人喜欢保持文革的传统，把所有问题上升到国家利益，似乎加价售车必然损害国家税收。我认为这是行业外的人士的观点。
2、车型加价销售部分也要交17%的增值税
经销商从厂家进货形成增值税的进项税，而采购精品也形成进项税，销项税就是售车的车款和其他任何一笔销售款项。如果销售项可以随意改为5%的普通服务票，则国家的增值税早就漏洞百出了，我们调查过，经销商的加价销售的款额也要进入销售额，在进销项抵扣后缴纳17%的税款。
3、加价销售的税款增加并不太多
很多人认为提车加价偷逃税金，这是不可能的。在目前充分竞争的环境中，毕竟没有一个店的所有车型都是旺销加价的，因此近销项的税金差额远低于理论税金。例如一个店月销售100台车，平均单价15万元，月销售额应该是1500万元，按照进销差价大约是100万的增值税税基，缴17万元的增值税。
但因为绝大部分车型都是低于指导价销售，甚至是低于进价销售的，因此近销项的差额能有50万就不错了。如果有1款车是加价销售的，可能进销项的税基就能增大到90万，这也较正常的税基还是不高。同时必须考虑到有旺销车型必然就有强力压价促销的车型冲量，总的税基可能从理论测算的90万降到70万，缴17%水增值税时也就多缴3万元。
很多人喜欢算大帐，认为1辆车加价3万，则10万辆车就是10亿，也就要交1.7个亿的税收，这是巨额的收入和税收。但不要忘记汽车销售是资金密集型的行业，放到其他车型的亏损售车的总收入大盘后，这点钱不算多少。
五、如何规范价格仍是课题
1、厂家指导价的定价涉及厂商的利益分配
新车定价一般会更多考虑经销商利益。新车的厂家定价低，市场热销，经销商的利润大一些，但厂家赚的少了。新车定价高，则厂家利润高，而经销商利润少，市场美誉度也会下降。
新车时经销商的利润多一些，而车型老化时，经销商就需要加大促销力度，把前期的收入变成补贴贴出来，这是必然的市场调节的结果。
2、平和消费者的怨气是课题
对消费者来说厂家定价高了，消费者就用脚投票-一走了之。但如果厂家定价较低，则消费者必然是把金钱选票投给厂家，同时加价购车必然不舒服，加价后必然有怨言，奸商的名声必然跑不了，这可以理解。
3、加价行为不能成为价格垄断
目前的加价行为并不正常，有价格操纵的嫌疑。在竞争充分的市场中形成加价的难度很大，很多经销商形成各种价格联盟等形式的组织来控制市场价格，这样的操控有利于维护合理的价格秩序，防止恶性杀价现象。但在旺销车型的销售中有屯货和操控市场价格的现象，这是必须打击的。
4、明码标价也不容易
目前汽车销售存在的问题是明码标价的问题，这在其他行业也是普遍现象。中国消费者很多喜欢砍价，绝大部分商品的明码标价后的价格也不是真正的成交价格。
尤其是汽车类的议价复杂的商品，购车用户可谓杀价能手。很多消费者先是网上查询国内最低报价和本城市的各家报价，然后到交易市场挨家询价并索要名片，最终在最低价的经销商处打电话给前几家确认能否再杀价或索要装具等，明码标价只是摆设和参照。而厂家指导价也是明码标价的一种，价格法并没有明确必需按照标价进行成交。
市场经济需要价格调节。任何一个律师也是这样买东西的，没有见到哪个律师买东西先要求对方标价，然后不讨价还价的按照标价购物，这是现实状态，不是潜规则。
六、加价现象的反思
1、为何豪华车如此旺销
目前市场最火的是高端车型，中国的高档和豪华车的销量已经是世界领先，因此也形成预测跟不上市场变化的局面。我们需要反思中国的基尼系数超过0.4，中国的高端需求超级惊人。
前两天看印度的豪华车数据深有感慨，中国很多的豪华车品牌的月销量相当于印度的年销量。2009财年（2009年4月到2010年3月），宝马在印度市场以3,941辆的年销量成绩成为印度豪华车销量冠军。奥迪计划于今年在印度售出2700辆汽车，其中奥迪Q5 SUV车型，计划年产量为1500辆。
另外就是中国的消费观念快速奢侈化。中国的奢侈品销售已经世界第一，这与中国的总体消费水平和国力水平远不相称，这是我们需要反思的社会消费潮流问题。
2、计划经济的思路看市场
厂家指导价格是对对市场的指导性价格并不具备法律约束力。很多人见到市场成交价格高于指导价就认为是欺诈，而成交价格低于指导价格就认为是理所当然，这是不正常的。市场经济下的价格具有调节需求的作用。
我们在购买绝大部分的商品时根本没有厂家指导价的概念，只有成交价，我们也不去较真。而汽车类商品的指导价格和零售价格混淆，厂家不敢支持经销商加价，经销商只能偷换概念运作，这都是市场运作有待改善的地方。
3、跨国集团对中国的产能规划过于保守
中国市场是世界第一大市场，这个市场绝大部分是洋品牌车型，其中还有几十万台的进口车型。而跨国集团对世界市场的需求判断是个位数增长甚至是类似日本的负增长。但中国市场的增长一般在20%左右，09年甚至达到50%的增速，这让跨国集团的预测出线严重的问题，产能不足导致市场供需缺口严重。而国内很多大企业的年销量已经超过50万台。按这个速度每两年必须建一个新工厂，但现实的速度远远不够。
4、期待自主品牌更快成长
目前的加价现象主要是合资品牌和进口车，自主品牌基本没有加价现象。这主要是自主品牌的产业链集中于国内，产能和产品规划更贴近市场，因此很少出现供给不足的现象。
但自主品牌的成长时间短，产品的性能和技术水平稍低于洋品牌。但世界的工业品制造的最大基地是中国，中国制造的升级转型已经是制约经济未来几十年发展的重大问题，自主品牌汽车企业的成长也要与经济发展方式转型同步。
期待自主品牌更快成长，期待自主品牌有效进入高端市场！