比亚迪不仅以其超高的销量增长速度为人称奇，更以其“2015年达到中国第一，2025年达到世界第一”的目标令行业同仁难以置信。比亚迪进入汽车行业几年了，几年来到底发展如何呢？
    比亚迪到底还能走多远，业界的看法始终不一，造成看法不一的原因在于，人们对比亚迪所公布数据的解读始终不一。如果将比亚迪自己公开的销量数据、财务数据，以及市场上反映出的问题联系起来，那么“比亚迪到底还能走多远”的问题还真是个值得探究一下的问题了。如果说，观察一个企业最好的窗口是财务数据，那么我们就从比亚迪的年报数据入手，解析比亚迪的市场行为，以及发展的前景，试图揭开层层谜团。
资金链之谜
    翻开比亚迪的年报不难看出，汽车在比亚迪的营业额中所占比重越来越大，从2008年的32%一跃上升到53%。但与收入相悖的是，现金额在下降。现金额度的下降有两种完全不同的解释，往好的方向解释——比亚迪善于经营，资金流转率大幅度提高；往负面解释——比亚迪现金流日趋紧张，何时出现问题难以预期。
    尽管当前比亚迪的偿付能力尚未出现问题，但值得关注的是其应收款额和应付款额日益增大。应收款额增大，或与汽车业务有关，因为比亚迪经销商库存奇高的传闻始终不断，如果经销商库存持续增高，那么比亚迪应收款额加大是非常自然的事。但应收款额增大给企业带来的风险会同时加大。通常，在应收款中出现坏账的额度，会随着应收款额的加大而增大。但是，目前比亚迪公布的数据中到底包含了多少坏账，或者说隐含（或者说暂时未变成死账）的坏账额度不得而知。同时值得关注的另一项指标是应付款，比亚迪的应付款也在增多，也就是说尚未支付给相关业务单位的钱在增多，或者解释为欠款在增多。
 

    在北京，曾有一家连锁店一直靠压供货商的款运转，企业一直运营得不错。但有一天一家公司听说该公司流动资金紧张，偿付能力下降。于是立即要求该连锁店进行清算和退货，而这第一家退货引起了多米诺效应，很快要求清算、结账的供货商蜂拥而至，这家连锁店一夜间轰然倒闭。比亚迪的情况似乎与这家连锁店有些类似，即流动资金总额远低于应付款总额；两家企业不同的是，一家是零售连锁店，一家是汽车制造商，两者对现金的需求总量是没有可比性的。
    通常，应收款加大意味着赊销额度加大，即通过赊销达到提高市场占有率的目的。这种经营行为带来的风险是，一旦经销商库存深度过大，导致资不抵债，那将出现非常可怕的问题，一是难以偿付比亚迪的账款，造成坏账；二是通过甩卖处理库存车，这将搅乱比亚迪的价格体系，甚至造成局部市场的崩盘。虽然比亚迪不是连锁店，但资金链断裂的原理是一样的。
 

    对比历年比亚迪的财报不难发现，比亚迪的应付款额与现金的比例日益提高，应付款已经接近现金的5倍，即用手头的现金（含现金等价物）无论如何也无法支付款，而且应付款额超过了应收款。一旦回款出现问题，比亚迪将遇到难以预料的财务危机。
    综观比亚迪的财务数据，比亚迪面临的首要任务是回收应收款，提高现金充足率、降低财务风险；其次，提高单车利润，一是提高比亚迪自身的盈利能力，二是稳定经销商队伍；三是继续创造销量“神话”，增强供应商和经销商的信心。而最终的解决办法，应当是再融资，赶快解决流动资金问题。
    但是，数据给人留下的问题是，如此现金流能支持比亚迪的长期发展吗？如果应收款回笼出现问题怎么办？如果供应商追讨债务怎么办？这些财务数据中任何一个环节出现问题，都可能影响到比亚迪的正常运营。
销量数据之谜
    近年来，对比亚迪销量数据真实性的质疑声始终不断。尽管比亚迪经常召开产品信息的发布会，但从未在正式场合就数据出现的差异问题接受质询。
  


    如果将上牌数和比亚迪向行业报送的数据进行对比，两组数据的差，远大于比亚迪自称合理的水平。就媒体对比亚迪数据的质疑，比亚迪相关人士的回答是：“我们是香港的上市企业，各方面数据都是很透明的，我们公布的销量数据是批发给经销商的数据。”如果说比亚迪向行业报送的数据是真实的，那么批发数和上牌数之间的差就是库存和在途库存，如果只以2009年比亚迪自报数据与上牌数之差计算，两者之差为11.5万辆；按照2009年比亚迪所有轿车的上牌数计算，月平均上牌数为31579辆；据此，人们不难计算出比亚迪的库存深度，已经达到3.64，如果将以前若干年这两组数据的差计算进去，库存深度值将更大。按照比亚迪自己的说法，合理的库存深度应该在0.6~1.5之间。《北京参考》最近的报道指出：“目前京城的比亚迪经销商库存比基本上都维持在1:4，也就是说若单家店每月只能卖100辆车，但该店内的库存量却达到了400辆车。”那么，如此的库存压给经销商，经销商体系还能支撑多久？
    在业内有几年经历的人或许记得，当年苏伟铭离开北京吉普汽车有限公司后，其后任从接手到卖出最后一辆库存切诺基，整整用了1年11个月的时间。苏先生在吉普公司采取的销售策略被称为翻牌销售，即厂家拼命向经销商压库存，到经销商的库已经被填满了还要压，因为库里已经没有地方放车了，于是厂家给经销商开购车发票，但经销商不用提车，车子没有出吉普公司的库房就实现了销售。从账面看，吉普公司的销售额不低，但这个销售额中相当大的部分在财务上显示为应收款。这是造成销量远大于上牌数的一种方式。
    对照财务数据中的应收款大幅增加这一事实，据此探究比亚迪的批发量和上牌数之差问题，或可理解为比亚迪采取了翻牌销售的策略，经销商的停车场越多，比亚迪的应收款额也就越大。由于不断有新的经销商加盟，要不断地向新的停车场里压库存，因此其批发销量数完全可能大大超过上牌数。这或许可以解释比亚迪自报销量和上牌数数据间存在巨大差值原因所在，也可以理解为什么对于媒体质疑的销量问题，比亚迪却不予正面回复。
    另外，随着经销商就库存问题向媒体进行抱怨的越来越多，以后还会有多少人愿意加入比亚迪的经销商体系？还会有多少空地以让比亚迪停库存车？比亚迪的销量奇迹是否会就此终结？
    对比亚迪而言，如果赊销出去的车无法以现金形式回收回来，自然也没有钱去支付应付款，现金流也会越来越细。
    或许，这就是销量之谜的答案所在。
经销商之谜
    近年来，一个相互矛盾的信息不断被媒体炒作。首先，比亚迪经销商队伍不稳的传言持续发酵，一些经销商甚至公开声明退出比亚迪营销网络，一些经销商私下向媒体抱怨比亚迪压库给他们带来的苦痛。其次，比亚迪在疯狂扩充网络，2010年经销商数要达到2000家。如果说比亚迪现有经销商已经到了苦不堪言的地步，那么为什么比亚迪还要扩网？
    如果按今年比亚迪2000家经销商共实现销售60万辆计算，那么每家的销量是300辆。按照比较理想的盈利状况计算，如果经销商每卖一辆比亚迪车能获得5000元毛利，在经销商不打价格战、不向消费者让利、不向消费者送东西的情况下，每月的毛利只有125000元。另外，低价车的用户在维修保养时通常选择路边店，而不是4S店，比亚迪的情况也许例外。125000元要用于缴纳银行贷款利息、支付4S店的费用、工人工资，以及向停车场支付存车费等。由此可见，如果经销商网点发展到了2000家，每家经销商都难以盈利，甚至可能亏本经营。那么谁是这其中的获利者呢？
    根据《南方都市报》的报道说：“一位现已离开比亚迪体系的经销商称，比亚迪4S店的销售任务是随月变化的，打个比方，每月销售目标为100台，但每季度首月下达的任务数则是150台，第二个月又是任务数的2倍，即至少200台；第三个月高达3倍，即300台，‘你永远得悬着一颗心’，即便前两个月任务完成，第三个月完不成，一个季度的返利也拿不到。”可见比亚迪是获利者——将车压到了经销商的库里，把经销商的现金变成了比亚迪的车，进而变成比亚迪的现金流。但如果经销商完不成销售任务，厂家连应该给经销商的返利也不用支付了。在经销商队伍中，只有销量大的经销商会从制造商那里获得全部销售返利，并可以获得汽车维修、保养阶段的利润。
    大量发展经销商可以给比亚迪带来太多的好处。首先，吸收新的经销商厂家至少拿到两笔钱，一笔是入网费，另一笔是购车款。显然，发展经销商的数量越多，比亚迪获利越多，快速发展新的经销商，比让老经销商扩大销售更容易获利，获利速度也更快。而一旦进入了比亚迪的网络，经销商退出就意味着不但入网费可能打了水漂，月度、季度、年度的返利可能都拿不到了，还有满库的积压车必须降价销售，降价的损失无疑也要经销商自己承担。也正是这种资金链上恐怖的平衡，导致多数经销商叫苦连天，而不敢轻言退网。
    但是，由于比亚迪铺天盖地地宣传其销量不断冲高的神话，使很多不知其中奥秘的商人投身比亚迪经销售系统。但是，当进入比亚迪系统后才发现自己上错了船，而此时已经骑虎难下了。
    从表面看，在扩大经销商队伍和压库上比亚迪是最大的赢家。但从财务角度看，情况似乎并非如此。首先，大规模地扩大经销商队伍和压库为比亚迪创造出一个不断增长的销售数字，但同时不断增长的是应收款额。其次，应收款额的不断增大，通常坏账的额也会不断扩大，即便是在合理的比例范围内，对企业也是一种伤害。第三，由于比亚迪的应收款和应付款的比例比较均衡，一旦经销商为了自身避险而拖延支付销售款，必然加剧比亚迪的财务风险。
    不仅如此，在不断扩大的经销商队伍中还有另外一个谜团，那就是这些经销商是怎样进入比亚迪网络的？通常，任何商家对于大额的投资都需要进行评估，而决定是否投资某个项目的关键是盈利能力，而当时经销商是从哪里获得的分析报告非常关键。如果是比亚迪给了经销商这个投资信心，可经销商进入体系后发现情况与当初获得的资讯完全不同。那么，从严格意义上说，这其中或许存在着某种商业欺诈的成分。而一旦这个疑问被确定为事实，那么将出现一个遍及全国的、史上最大的集团诉讼案——比亚迪奇迹或将从此终结。与此相同，如果比亚迪的供应商始终追讨不到债务，愤而举起法律之剑，比亚迪奇迹也可能就此终结。
    当然，在当前稳定的债权债务关系以及正常的还款情况下，比亚迪奇迹依然不会破灭，尽管现金流与经营额的比例越来越不支撑可持续发展。谁知道在众多的不稳定因素中，哪个因素会变成第一张多米诺骨牌呢？
G3之谜
    每当一款新车上市的时候，从市场角度报道的记者们，更多关注的是这款产品的竞争对手，以及它的上市将对整个市场带来什么影响；从产品的角度报道记者们，会将更多的目光投向这款新车的技术先进性，以及和竞品的实力对比。但奇怪的是，根据比亚迪提供的资料，G3与F3在技术层面并没有本质的变化，而更多地表现为同质化，且其价格不仅远高于F3，甚至高于比其技术含量更高的同级别车型。


    从财务数据可以看出，比亚迪要目前比任何时候都需要现金，而获取现金最佳的途径是降低库存、是多销车、是提高单车利润率。因此，正常的营销策略应当是减少盈利少的产品销量，增加利润率高的产品销量。从这个视角看去，比亚迪G3的使命便一目了然。
    通常，一款轿车的生命周期大约是5年，在中国的竞争环境中，尤其是1.3~1.6升轿车的生命周期会更短些。照此标准看去，F3的生命已近暮年，且其销量已经与降价息息相关，如果不是持续地降价促销，销量或许早已出现严重下滑了。据此，最近推出的G3应当是F3换代产品的概念，尽管比亚迪官方没有如此表述。按照欧洲换代产品的标准，所谓换代，意味着有70%以上的零件是重新设计开发的，但从比亚迪公开的资料中，人们找不到这种换代关系。如果是一款年度型车，那么更换产品名称的销售方式，应该是一种浪费。
 

    从研发费用占总收入的比重看，比亚迪2009年的比重不升反降。但从比亚迪传出的信息看，比亚迪目前在电池、电动车、传统汽车领域都进行着大规模的研发投入。但从比亚迪的年报看出，而其研发投入占销售收入的比重远不及吉利、奇瑞等自主品牌企业。与此同时，根据比亚迪年报披露的数据，政府给比亚迪的补助和资助却连年不断地追加，2007年为617.3万元，2008年为35909.8万元，2009年增加至38962.3万元。
    那么，人们提出的疑问是，比亚迪是否具备自主开发新品的能力？比亚迪是有足够的资金支撑新产品的研发？还是拥有足够的技术实力、技术储备开展研发？抑或拥有一个能够参与产品开发的零部件供应体系？毕竟比亚迪是以拥有电池技术著称的厂家，汽车不过是近几年才发展起来的业务，而汽车研发能力需要依靠强大的资金支撑和雄厚的技术积淀，并拥有一个完整的研发体系和正向研发的流程，以及流程控制技术，即便是电动车也离不开传统汽车的基础技术。而从比亚迪的产品看，是否走过了仿制阶段还是个疑问（仿制阶段为逆向开发阶段）。
    或许有人会说，比亚迪的强项在电动车、在电池。也许这话是对的，但是比亚迪的电动车哪年才能大批量销售呢？现在比亚迪这种低价竞争的营销理念如果用到电动车上，经销商何以盈利？
    透过G3产品的技术含量和价格定位，人们难免不怀疑G3的命运，同时对比亚迪的可持续发展能力产生了更多的疑问。
经营模式之谜
    比亚迪的经营模式被认为是一种成功的模式，也是对传统经营模式的颠覆。这种观点的核心是比亚迪的零部件几乎全部自制，不仅可以控制零部件的成本，同时使利润最大化。因此，这被认为是比亚迪产品能够比竞争对手的产品更便宜的原因，而比亚迪持续增长的销量则是这种经营模式成功的例证。
    从汽车工业发展的历史看，比亚迪这种经营方式被称为纵向一体化模式，如通用、福特、丰田等主要跨国公司都采用过这种经营模式；改革开放前，中国的汽车业的主要厂家采用的也是这种模式。
    随着企业规模的扩大、市场竞争的加剧，纵向一体化的问题也日益凸显出来。其主要问题是一家企业难以摊销巨额的研发费用，难以适应市场对整车品种多样化的需要，不利于技术创新。因此，各大公司纷纷剥离自己原有的零部件制造部门，轻装前进，例如德尔福、日本电装等大型零部件巨头都是从大型整车企业中剥离出来的。整车厂剥离掉零部件制造部门后，可以以销量规模与零部件供应商讨价还价，在全球采购中降低成本、保证质量、获得最先进的技术，从而提高企业的竞争力。当然，现在汽车业还有采用垂直一体化模式经营的公司，而采用这种经营模式的公司，多为销量不大、品种比较多的小公司。对于比亚迪这样销量持续增长的大公司，在竞争白热化的中国市场上，采用这种经营模式难以持续发展，毕竟跨国公司已经用自己的实践否定了垂直一体化经营模式；中国汽车行业中的绝大部分制造商均已抛弃了垂直一体化经营模式，代之以平台战略和全球采购的模式。
    从比亚迪连续五年的年报可以看出，比亚迪正将自己的核心业务向汽车产业转移。那么，从汽车产业发展的规律看，剥离零部件制造部门将是比亚迪的必然之举。从表面看，通过出售零部件制造部门可以改善比亚迪的财务状况。但事情的关键不在于比亚迪是否愿意剥离零部件制造部门，更在于有没有人愿意接收其零部件部门，或者比亚迪的零部件部门独立后能否生存。比亚迪零部件部门能否顺利剥离取决于多方因素，一是其产品是否具有先进、或有价格竞争优势的技术，其他整车厂是否愿意采购其产品？二是其零部件制造部门是否有能力为其他企业开发新的零部件或总成？三是如果没有收购者，那么比亚迪能否将零部件部门推向市场？这其中，重点要考量的是推向市场后的零部件部门能否生存下去？如果连生存都存在问题，那么当地政府必将干预这个剥离行为。
    尽管现在的比亚迪尚不存在这个问题，但从发展的角度看，剥离零部件制造部门是必须走的一步棋。如果没人接盘，那么剥离零部件部门可能是要花大钱的，否则零部件部门难以生存。从现在的财务状况看，不经过大笔融资，比亚迪未必具备这样的支付能力。
    从这个意义上看，比亚迪在长期发展的道路上还要经历一次痛苦的涅槃过程，这给比亚迪的发展前景增添了更多的想象空间和不确定性。
利润率之谜
    从比亚迪连续五年的年报看，比亚迪对资产负债率的控制相当严格，始终保持在60%左右，从未超过70%；净利润率止跌回升，从2008年的4%上升为2009年的10%。因此，尽管比亚迪在经营中存在着相当多的不确定性，但目前财务状况良好，非常适于展开融资。
 



    从财务数据上看，比亚迪的汽车业务占总业务的比重不断提高，甚至达到了53%，而利润率从2008年的4%上升到2009年的10%，而3%~5%的利润率是汽车行业的平均利润率。值得注意的是，这个利润率是在比亚迪轿车的销量不断增加、价格在不断下降的情况下获得的，且主要产品的价格均为行业最低水平。在刚刚落幕的长春汽车展上，比亚迪的F0限量版的售价竟降到了2.59万元，F3R金钻版时尚型为5.88万元，F6尊贵型直降2.9万元，售价为8.08万元，这是同级别车的最低价，对于多数自主品牌企业而言，这个价格是亏本价格。按理说，价格下降利润应当同时下降，而比亚迪的利润率却反而大幅增加，道理何在？
    在比亚迪狂打以品质为诉求的广告时，有关消费者抱怨其轿车品质低下的报道却不断见诸网络，而这种报道以前并不多见。因此，值得质疑的是，现在比亚迪推向市场的轿车和当年上产品公告时的轿车是不是保持着一样的品质？或者说，比亚迪是否在降价的同时，采用了一些廉价的替代性材料？否则抱怨为何增加？利润率缘何高出行业一倍？如果在生产中通过使用低质材料降低成本，那么在整车成本下降的同时，整车的安全性、可靠性完全可能随之下降。在这种情况下，消费者用车的维修费用也将随之升高，尤其是出了保修期后的使用成本会大幅升高，甚至为生命安全埋下隐患，而经销商由此获得利润的可能却大幅增加。
    根据《汽车产品召回监督管理条例 （征求意见稿）》第二章第十一条规定：“[主管部门启动调查] 主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后，或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查。”可见，如果比亚迪汽车为降成本导致品质下降，随时可能面临召回调查……
神话的爆破点何在？
    比亚迪的确创造了中国汽车企业成长速度的神话，但是由于在汽车行业涉世不深，一些做法、一些说法难免让人质疑，例如：“2015年中国第一，2025年世界第一！”根据比亚迪方面的解释，要实现第一的前提是销量年均增长30%。
    根据历年的上牌数计算，比亚迪在省会及直辖市市场的销量比重在不断下降。按照媒体通常的说法，比亚迪是早深入二、三、四级市场，并获得了巨大的成功。从时尚的角度看，如果一个品牌不能立足汽车省会及以上城市，那将意味着这个品牌因失去时尚感而很快失去次级市场，甚至退出主要市场。因为，次级市场的消费者，更关注直辖市及省会级城市消费时尚的变化。所以，对比亚迪而言，在直辖市及省会城市销量比重的下降，应该理解为一种营销的成功？还是一个重大的营销失误？
    再引申一步，如果在中国的直辖市及省会城市都难以立足，出口的前景又当如何？没有国际市场的支撑，世界第一从何谈起？退一步讲，难道中国最广大的消费者需要的是一款市场售价最低、缺乏技术先进性的产品？比亚迪年均增长30%的说法，有多少的科学依据？我们用一种社会责任的眼光看出口，如此品质的车能够满足哪些国家的法规要求？这种产品出口能给中国制造带来荣誉吗？
    经销商是在如此的市场现实和前景下抱怨压库问题的，上游零部件供应商是在这种情况下向比亚迪赊销产品的，今天的高利润率是怎么来的？又意味着什么？消费者的抱怨会引来召回吗？经销商的抱怨、跳槽会引发有关商业欺诈的诉讼吗？
    从财务报表看，在现在这种资金背景下，比亚迪的投资不允许出现任何闪失。但有消息显示：“国土资源部15日公布了今年二季度4起挂牌督办违法案件，其中比亚迪因扩建工程违法占地榜上有名。按照通报，此案涉及地方政府违规预征土地、开发企业违法占地等违法违规行为。” 报道称：“根据西安市政府的公开文件，为满足市场供应，比亚迪汽车启动西安二厂的建设，项目总投资50亿元，占地4500亩，新增40万辆整车及汽车零部件。该项目于2009年12月8日开工，西安二工厂预计2011年上半年整车项目投产，2013年完成40万辆整车、发动机及零部件生产能力。届时，比亚迪西安两家工厂将形成年产70万辆以上整车及关键零部件的生产规模。”
而根据国土资源部的通报，2009年7月，陕西省西安高新区管委会与比亚迪签订协议，由该公司在位于西安市户县境内的西安高新区草堂科技产业基地投资建设年产20万辆汽车及发动机扩建项目。显然，比亚迪西安二厂的占地面积超过了与西安高新区管委会签订的协议。
    有分析认为，比亚迪西安二工厂建设被查处将影响比亚迪产能增长计划的实施，降低比亚迪将核心业务向汽车产业转移的速度。在财务上将表现为预期财务增长目标难以达成，以及西安二工厂建设成本的增加。
在如此的现金流的状况下，比亚迪能应对哪个突发事件？比亚迪神话何时终结？我们拭目以待……