铁路体制是目前中国惟一政企合一的体制，铁道部也被称为 “计划经济的最后桥头堡”。在国务院公布的 《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》中，明确提出“加快推进大型国有企业特别是中央企业母公司层面的公司制股份制改革，推进铁路管理体制改革。”铁路体制改革似乎又看到了重上正轨的出路。
“目前我国的铁路改革仍在初级阶段，接下来的铁路改革将主要是政企分离、引入竞争，整个行业的整合将催生更大规模的运营商，中国铁路走政资、政企、政事分开是下一步国家经济体制改革不能回避的问题。”北京交通大学校长宁滨指出。
历史昭示改革方向
一直以来，我国铁路系统实行铁道部、铁路局、铁路分局、站段的四级管理体制，管理层次多，相互掣肘，效率不高，对铁路发展形成了不利影响。铁路系统取消铁路分局的改革近年来一直进行，铁路分局总数已由 1986年的 62个减少到 41个，全国 15个铁路局(含青藏铁路公司)中设有分局的 10个铁路局撤销铁路分局，铁路局(集团公司)实行直接管理站段的管理体制。
尽管如此，铁路体制改革的推进依然缓慢，“关键还是市场化的引入，能否克服国家投资包揽的习惯性依赖是铁路改革的决定性因素。”宁滨说。目前铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路。
2005年，铁道部通过《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营实施意见》，提出将按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入。要求全国铁路从建立市场化融资机制、鼓励非公有制经济参与国铁重组、全面开放铁路建设市场等七个方面着手加大改革力度，为非公有资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。
2006年，铁道部又研究制定的《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，提出将按照“主导多元化投资、市场化运作”的基本思路，积极发挥市场配置资源的基础性作用，努力构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局。这为民营资本进入铁路行业提供了必要的政策支持，但是投资多元化的市场融资模式，没有任何形成的迹象，尤其是民营企业资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”。
融资体制改革需一视同仁
近几年，交通建设规模堪称空前，2009年铁路全年的投资规模高达6000亿元。但对这一巨大的“蛋糕”，民间资本能做的最主要的事情，却只是看国有资本唱独角戏。
“民营资本的进入也有过，但效果不好，民营资本在铁路运营上的零经验导致他们举步维艰，国家必须出台具体的措施帮助民营资本适应铁路运营的特殊性。”宁滨表示。
引人关注的是，今年新发布的“新36条”涉及交通特别是铁路建设的表述“浓墨重彩”，“抓紧研究制定铁路体制改革方案，引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目”。
事实上，民营资本探索铁路经营的脚步一直没有停止过，但却屡遭波折。2006年7月，深圳市中技集团以4186万元收购了罗定铁路公司全部股权，全长62公里的罗定铁路，成为进入21世纪中国首条民营铁路。这一积极信号在2006年被普遍看好，罗定铁路公司当时计划将铁路延伸至广西岑溪车站，使之与兴建中的洛湛铁路连接。新线当时定名为“罗岑”，当年几乎动工建设，并预计2009年通车，成为中国第二条民营铁路。然而，“罗岑”此后再无音信，“罗定”也淡出了人们的视线。
2009年，民营资本投资铁路再添新作，总投资23亿元、长64.29公里的嘉南铁路开工。但是，对比铁路当年6000亿元的投资规模，民营资本几乎可以忽略不计。
“道理很简单，市场要的不只是一种姿态，而是切实的改革。”宁滨表示：“虽然铁路部门早已意识到了民间资本的巨大实力，但遗憾的是，在体制、理念等方面并未做出明显改进。”
对交通领域来说，最需要的是获得投资者的信心，宁滨指出，在铁路领域允许民企投资的文件早就有了，但在准入门槛上没有做到一视同仁，“现在需要做的是，在法律上明确保障民间资本的权益”。