（续）

研发思路
中国研发思路概述（一）

n      国际项目交钥匙工程模式。如一汽新红旗，东风新轿车，哈飞中意，华晨中华，长安风尚，长丰新SUV，海马新轿车等项目。目前，此种模式已渐被国内主流公司弃用。笔者也已经在“天下汽车大势”系列文章详细阐述了其弊端。

n      国际项目国外联合开发模式。如华晨骏捷，哈飞路宝赛豹，福田乘用车项目，江淮轿车，奇瑞轿车等项目。此种模式如果有名无实，就落入第一种模式的俗套，只是为企业员工创造了一些出国机会而已。如果能够名至实归，可以培养一些能够参与国际合作的人才，但是，往往也只是管理沟通方面的人才，真正培养出的技术人才目前来看还嫌不足。

n      国际项目国内联合开发模式。如波导新MPV和轿车，长安轿车项目，长城新MPV，北方奔驰新重卡等项目。这是笔者以前大力推崇的一种模式，虽然现在有了更好的办法，但仍不失为一种主要研发模式选择，还有着非常重要的现实意义。可惜的是，时值今日，这种模式也没有成为主流。但其注定将成为国际项目的主流模式。

n      国际项目设计（造型）与工程（CAD工程）分离模式。如江淮B级车，济南重汽重卡。之所以此种模式能够存在，主要还是得益于逆向设计的日臻成熟。令人担忧的情形是，国内公司仍旧采用逆向的方式进行全新车型的结构设计，这是内在的技术隐患。

研发思路
中国研发思路概述（二）

n      国际项目造型、可行性分析与工程（CAD工程）分离模式。如江淮B级车，济南重汽重卡，一汽小红旗，奇瑞SUV和轿跑车等项目。此种模式下，一般由国外公司做完造型可行性分析和主断面工作外，工程设计工作在国内由国内公司进行。目前，只有奇瑞轿跑车项目算是基本成功。但是，由于国内公司尚未掌握正向开发技术，技术方案本身风险突显。然而，这种模式的出现，是相当喜人的情形，虽然其有越过国内联合开发模式而致使国内正向能力不足之忧，还是非常值得加以研究和改良的。这与历年国际合作的经验和能力积累有关。事实上，国内尚未具备开展此种模式的条件。

n      国内项目交钥匙工程模式。如力帆520，奇瑞QQ6、旗云、QQ等，江淮C级车，福田乘用车，东风小康等项目。目前是国内汽车研发的主流模式之一。主要技术特征以逆向为主。

n      国内项目联合开发模式。如长城酷熊精灵、力帆微轿、 海汽新轿车、比亚迪F3等项目。任何主机厂想要培养自己的能力，一般都采取这种模式，甚至可以要求设计公司上门服务。这也是目前国内汽车研发的主流之一。长城和比亚迪主要采取这种方式，主要特征是逆向为主，所谓正向开发不过是掩人耳目或者迷惑高层，主要风险是材料、工艺、供应商以及设计中需改动的部分。

n      逆向工程为主。不管设计公司如何强调，不会做正向的公司也做不了逆向，但那只是混洧视听。试问，如果你真正掌握了正向，抛开逆向，你是否能够设计汽车？答案绝对是否定的。否则，肯定是偷梁换柱，你们老总又不能天天守在计算机旁看他们怎么做，到头来还是用逆向的本质，披着正向的外衣。

n      逆向工程为中国汽车业做出了突出贡献，但其局限性不言而喻。其详细分析这里不做展开，请参考系列文章“天下汽车大势”。

n      逆向工程为主的研发模式，最成功的经验是保守性原则，既然我们知其然不知其所以然，就越保守越好。一般提倡A柱以后C柱以前不动，地板也不要动，尽一切可能不动！令人有点遗憾的是，发动机舱想不动也没有办法不动。底盘尽可能不动，特别是悬架，差之毫厘，谬之千里。底盘设计是另外一个课题，目前所谈汽车设计，一定倍加重视所谓平台的概念，底盘加上地板。

n      有人做以逆向为主的开发，底盘也动了，地板也动了，A柱B柱C柱都动了，这样的情形，可以说完全失去了逆向开发的优势，你这是全新车型的开发，所谓逆向开发的技术风险小假设已经完全不能成立，它的风险已经等同正向开发甚至比正向开发还要大！而这一点，不懂汽车的老总们根本想象不到。他们只是沉溺在逆向开发风险小的假象里。哪一个领导者不希望风险小呢？风险小通过两种可能实现，一种是真正的风险小，一种是被假象迷惑。

n      逆向开发为主，CAE仿真分析作用大打折扣。汽车体系结构已经是被证实的，既被原来开发时CAE分析所验证，也被实际试验所验证，更加被市场所验证，再搞一个似是而非的CAE验证究竟有多大意义？而在此过程中，能够培养起CAE能力，倒真的是收获之一，算是意外的收获吧。那么试制样车（PROTOTYPE）呢？