奥巴马上任后即表示美国应大力发展高铁，希望高铁承载新的“美国梦”
要投巨资在数十州兴建高铁网，指望以此拉动经济发展
本报驻美国记者/韩曙
当日本人、欧洲人甚至是中国人习惯了风驰电掣的“子弹头” 高速列车时，美国的铁路客运被很多人形容为一个“笑话”。
如今，美国从联邦到各州政府显然都想改变这种状况，一股高铁热正席卷美国。美国运输部长拉胡德日前宣布，已从25 个考虑建设高铁的州受理了77 起补贴申请，申请额共计85 亿美元。
美国高铁很落后
《世界新闻报》驻美国记者有过一次从华盛顿坐火车到纽约的经历。所乘坐的快速列车由美国 Amtrak 公司运营，全程需要3 个半小时左右，票价最贵的是200 多美元。进站、检票的程序相对简单，但列车上的条件很一般，座椅显得有些旧，也没有发现据说能无线上网的车厢。从纽约回到华盛顿后，不少朋友问本报记者： “为什么不自己开车去？”在他们眼里，在美国坐火车出行是一件很奇怪的事情。
后来，本报记者也曾经开车从华盛顿去纽约，发现并不比坐火车慢，总共用了不到4 个小时。如果把坐火车的等待时间、到站后打车到达目的地的时间加上，坐火车就变成了一个既费时间又昂贵的选择。
无独有偶。美国《时代》周刊记者日前也撰文描述了从迈阿密坐火车到奥兰多的经历：这段开车只需要4 小时的路程，坐火车却花了10 个小时；尽管票价比较便宜，但前往火车站的交通费几乎让票价翻了一番。
事实上，从华盛顿到纽约的列车还算是美国铁路行业的“领先者”。这段铁路是美国“东北走廊”（华盛顿经纽约到波士顿）的一段，也是美国唯一的一条所谓的“高速铁路”。该铁路经过美国人口最稠密的地区，全国近20% 的人口居住在走廊沿线的大中小城市。不过，这条铁路上运行的列车并不是人们熟悉的“子弹头”，运行时速也难以达到日本、欧洲的标准，平均为109 公里，个别路段偶尔可达最高时速240 公里。相比之下，法国高铁的平均时速在280公里左右；中国上海的磁悬浮列车平均时速也在250 公里以上。
如果美国的铁路运营状况维持现状，那么还有谁会在美国坐火车呢？
庞大的高铁复兴计划
美国总统奥巴马上任以来提出了雄心勃勃的高铁计划，希望像一百多年前火车在美国风靡一时一样，让美国的客运高铁重新振兴。用奥巴马的话说，“美国人怎能坐视日本、欧洲的火车比我们快多了？”
此前，奥巴马政府从经济刺激计划中专门拨出80 亿美元，作为美国高速铁路的第一笔启动资金。按照奥巴马政府的规划，美国将致力于打造13 条高速铁路，涉及的州多达30 多个。除了这80 亿美元外，政府还将在未来5 年内，每年从联邦预算中拨出10 亿美元，作为此计划的头期款。加利福尼亚州、佛罗里达州和伊利诺依州等3 个州将可获得大笔高铁补贴经费。
其中，加州拟建中的高铁项目最为庞大，铁路总长将达到近 1000 英里。而佛罗里达州拟建的第一段高铁将从奥兰多通往坦帕，总长为88 英里。目前，该段高铁已于今年1 月份破土动工，成为美国高铁项目启动的标志。
有关方面认为，佛罗里达州的高铁项目将是美国高铁战略一块“试验田”。佛州城市之间相距不远，又是旅游者的集中地，因此许多人对该州高铁项目寄予厚望。来自欧洲、日本和中国的游客，下了飞机就可以直接选择他们熟悉的旅行方式———铁路，直接来到位于奥兰多市的迪士尼游乐园游览。佛州政府预计，在奥兰多到坦帕的高铁建好之后，每年最少可以吸引200 万人乘坐。他们还预计，如果佛罗里达州的高铁能够取得成功，将极大地带动其他各州修建高铁的热情。
据报道，美国运输部目前正在审查77 个申请高铁补贴的项目，内容包括项目的收益性及对环境的影响，将于今年秋季决定拨款对象。不过，美国2010 财政年度（2009 年10 月至2010 年10 月）高铁的补贴额度为23.45 亿美元，距各州申请的总额有较大距离。
不得不修的高铁
《世界新闻报》驻美国记者认为，大力发展高铁，并非奥巴马政府的心血来潮。为改善美国的交通状况，为节能环保，也为美国经济制造新的增长点，奥巴马政府一上任便表示，将大力发展轨道交通，让铁轨承载新的“美国梦”。
事实上，美国的交通状况正面临很大的挑战。首先，美国被称为“车轮上的国家”，但其高速公路的发展正面临瓶颈；其次，国际能源市场价格波动剧烈，给致力于减少对进口能源依赖的奥巴马政府敲响了警钟；另外，航空市场这些年一直不太景气。恐怖主义威胁成了笼罩在航空业头上的一块阴云，人们不得不应付越来越长的安检时间。有美国媒体忧心忡忡地指出，“10 年之内，这样的交通状况将难以为继”。
气候变化问题同样成为刺激美国高铁发展的又一个因素。现在人们越来越重视“碳足迹”，而与高速公路网和航空运输网相比，高速铁路网的单位运输量的能耗要低得多，属于典型的“低碳排放”运输方式。这与倡导“绿色” 理念的奥巴马政府不谋而合。
最后，美国的经济状况也是奥巴马政府决定大力发展高铁的大背景。最新经济统计数据显示，居高不下的失业率和巨额的财政赤字仍然十分严重。舆论认为，为使美国经济充分复苏，美国可能需要第二轮经济刺激政策。而大规模的基础建设投资可望成为奥巴马拉动经济走出困境的一大招数。奥巴马政府已经多次表示，建造高速铁路可以刺激本国制造业的增长，帮助创造就业岗位。
中国的高铁技术已经比较成熟
新闻延伸：
中日欧争抢美国高铁“蛋糕”
目前，美国实际上并没有真正意义上的高速铁路。随着美国数十个州纷纷推出自己的高铁计划，美国未来的高铁市场显然很诱人。面对数百甚至数千亿美元的 “大蛋糕”，许多国家纷纷“出手”，希望能够抢占美国高铁项目的先机。
在佛罗里达州奥兰多到坦帕的高铁项目中，就有30 多家国外公司参与竞争。为挤进美国高铁市场的大门，各家公司纷纷表示，他们将 “尽量使用美国材料，雇用美国工人”来实施项目。
高铁技术领先的德国西门子公司、法国阿尔斯通公司等欧洲公司，是美国高铁项目的有力竞争者。而日本的铁路公司同样不甘落后，除了计划向佛罗里达州输出其新干线系统外，还打算对美国其他州的高铁项目输出磁悬浮列车。美国运输部长拉胡德今年5月在日本乘坐新干线后曾在白宫网站博客中写道，“我对新干线印象深刻”。不过，由于在技术转让上比较保守等原因，日本此前在对外推销新干线上并不成功。
中国公司在美国高铁市场的竞争中也有较强的竞争力。据报道，今年4 月，中国已同加州政府和美国通用电器公司达成初始协议，将提供技术、设备和部分资金，帮助加州修建高速铁路。有报道称，加州州长施瓦辛格将于年内访问中国并商讨高铁修建计划。（韩曙）
美国铁路客运比较落后
新闻观察：
白宫高铁计划很难落实
本报驻美国记者/韩曙 尽管奥巴马总统信誓旦旦地将高速铁路作为“新政”的一个重要组成部分，但许多有识之士指出，想要高铁在美国成气候，前面还有很长的路要走。
据《世界新闻报》驻美国记者了解，困扰美国高铁发展的首先是资金问题。尽管奥巴马拿出了 80 亿美国作为高铁的启动资金，但要彻底改造美国老旧不堪、客运货运并用的铁路网，相当于在美国重新打造新的铁路系统。对于这样的庞大计划来说，80 亿美元只是杯水车薪。和公路项目相比，美国高铁的投资远远不够，仅为美国政府每年公路投资额的八分之一。美国交通投资的重点显然仍在传统的交通方式上。
美国人的“短视”在发展高铁中成为更大的障碍。和欧洲高速铁路公私合营的性质相比，美国铁路公司的运营大多为私人性质，政府对铁路的补贴寥寥可数，而铁路公司最关注的问题，则是铁路客运是否能够很快捞回成本。然而，作为一项长期投资，短期之内的回报可能并不那么丰厚。如何说服美国纳税人看到长期的利益，是美国政府头痛的一大问题。
此外，美国不少铁路业主们担心，建设高铁将影响其现有的铁路货运系统，这也使得他们对高铁项目心存疑虑。
还有反对声音指出，美国高速铁路只不过是“在现有的基础上略有改善”，难以达到欧洲和日本的水平。虽然奥巴马把这一规划贴上“高速铁路建设”的标签，但其中不少铁路并未达到国际公认的“高速”标准。例如，俄亥俄州的3 条城际铁路最高时速为127 公里，另一些将建铁路最高时速也不超过180 公里，只有加利福尼亚州将建铁路最高时速可超过 320 公里，达到欧洲、日本和中国高铁的水平。而高速铁路不达到一定的运行速度就难以盈利。
发展高速铁路这样的大项目，无疑需要“国家的承诺”。美国一些民主党人士把高铁项目和上世纪50 年代修建州际公路的大规模基建计划相提并论。美国国会1944 年就通过了兴建州际公路网发展计划，历经几十年的发展，一直到20 世纪后半期才彻底完成，期间历经多届政府。如果没有政府的大力支持，美国的高速路网肯定难以达到如今的水平。而现在，美国要想彻底改变铁路客运的落后状况，政府的大力介入就成了必需。