赵红军
地铁站规划以什么为本？这是个极其重要而需要认真回答的问题。从经济规划学的角度看，地铁站的规划与建造当然要遵循“以人为本”的原则，换句通俗的话说，就是哪里人多地铁站就应该规划在哪里，因为这样能更加经济地发挥地铁站点的效用。此外，经济规划学中还必须考虑另外一个重要的原则，那就是“最小经济成本”的原则，也就是地铁站点的规划还要考虑将来建造地铁时的经济成本因素。很显然，这二者是一对矛盾，若真的“以人为本”可能就必须牺牲“最小的经济成本”，反之，若要很好地考虑“最小的经济成本”，就必然意味牺牲一定程度上的“以人为本”。
如果我们将这两个原则当做一对矛盾的话，那么，在我们的现实生活中，地铁站的规划到底将会倾向于那一边呢？
让我们不妨就拿松江大学城地铁站的布局做个例子吧。在规划大学城地铁站前，规划者大概心里清楚哪里的人将来会最多，当然是大学城里七所大学的人最多，不然为什么起一个“松江大学城地铁站”的名称呢？保守的估计，仅仅大学城的师生加员工以及周边的商店工作人员加在一块就差不多10万人，所以若按照“以人为本”的原则来规划大学城地铁站的话，就应该将所谓的“松江大学城地铁站”规划七所大学都相对方便的地方，这样，就能最大限度地方便大学城这10万名师生的生活、学习和出行。
让我们还是从松江大学城地图中看看究竟吧。七所大学在哪里？在地图中就是那块看上去像一只装满半船集装箱的船型蓝色区域。如果我们以这七所大学的中心也就是蓝色图中所谓的公共教育资源区作为一个中心来划一个大的圆扇形的话，那么，按照经济规划学的原理，所谓的大学城地铁站就至少应该在这一圆形的范围之内，这样就可以更好地服务大学城的师生。从理想的情形看，有两个规划可以既实现大学城师生的最小出行时间和成本，又能更大地扩充地铁的顾客源。一是，将大学城地铁站规划在大学城的中心地带，也就是现在的公共教育资源区的地方，最好是和现有的大学城公共汽车站放在一起。这是一条最为经济的线路，大学城七所大学就可以共用这一个地铁站，并且地铁线路可以采用直线横穿大学城的形式通过这一站，这样不仅可以大大节约地铁建造的成本，而且还可以最大限度地囊括更多的顾客群，做到既“以人为本”又“以经济效益为准绳”的原则。二是，不规划一个大学城站，而是让地铁线路以环形的区域绕过七所大学一周，比如，有东华大学站，工程技术大学站等，这样不仅能最大限度地扩充地铁的乘客群，而且还能方便整个大学城师生的出行。但这一方案的缺点是，地铁若以环形形式通过大学城，建造的经济成本就会大大增加。
可是，从现有的地图中我们发现，现有的“松江大学城地铁站”根本不在以公共资源区位中心的圆形区域内，也没有按照环形的形式通过大学城，很显然，目前的松江大学城地铁站的规划并没有遵循所谓的“以人为本”的原则。那么，松江大学城的地铁规划与修建到底遵循了什么样的原则呢？
有人也许马上猜测说，你不是说，地铁的规划通常有两个原则吗，既然没有遵循“以人为本”的原则，那么肯定就遵循了“最小经济成本”的原则。让我们再次回到地图上，从地图上看，现有的松江大学城地铁站，位于七所大学的最边缘，是图中带有停车标志P的地方，并且地铁是直线通过大学城边缘的，很显然，所谓的松江大学城地铁站的规划只遵循了“最小经济成本”的原则，而没有遵循“以人为本”的原则。如果说，现有的松江大学城地铁站的规划有什么过错的话，恐怕这个就是这个地铁站规划时的最大失误之处。
但熟悉经济学和经济规划学的人如果再仔细一点，还会发现另外一个问题，那就是这一地铁站的规划和建设，并不是只考虑“最小经济成本”而没有考虑“以人为本”这么简单。在现有的大学城地铁站也就是图中带有P标志的地方，划一个同心圆就会发现，这一地铁站的辐射覆盖范围至少有55%都是在大学城之外，在它的北面有众多的房地产项目，在它的东边是大片未开发的土地，这个也将成为未来的房地产开发区域，还有，在其南面已经有很多成熟的房地产小区。很显然，如果不是北面、南面那些成熟的房地产商影响了松江大学城的地铁站规划的话，那就是东面那些未开发土地的主人影响了松江大学城地铁站的规划。
从我国的现实情况来看，房地产商影响经济规划的情形并不是特别的多见。为什么？因为我国的政府并不是西方式的民选政府，上台的领导并不从这些房地产商那里领取选举资助，因此，房地产商在事前影响地铁站规划的可能性并不是很大。相反，另一种情形则非常有可能，进行地铁规划的机构本身就是城市规划局，是一个政府机构，这个政府机构更多地受到了当时当政的领导的影响。为什么会受到当时当政的领导的影响呢？因为在我国现有的体制下，领导要地方经济发展的绩效，而规划正是引领地方经济发展的一个重要途径和渠道。
回过头来结束笔者的探讨，地铁站规划以什么为本？我的回答是，“以人为本”很难。
