2010年中国汽车再超美国还需最后奋力冲刺
A、09人类历史上的坐标性事件—中国汽车全球第一
进入21世纪以来，特别是在2001年我国加入WTO后，中国汽车市场出现持续快速的爆发式增长。我国汽车产业高速发展，逐渐成长为国民经济中重要的支柱产业。2000年，我国的汽车产销量还仅有200万辆，至2009年我国已经跃升为全球第一大汽车产销国，产销量均超过了1300万辆，跃升为第一大汽车消费国。中国汽车消费在全球消费中的比例，从2000年的3.6%，上升到22.4%，年均增长率达到23.3%。
2000年—2009年中国汽车产量在全球的排名及占比
近十年，中国汽车工业总产值稳健增长，汽车工业增加值在GDP中的占比也不断增长，从最初的0.97%增长到最高的时候，达到1.66%。汽车工业对国民经济的贡献越来越大。由于产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，汽车产业逐渐成长为国民经济重要的支柱产业，在国民经济和社会发展中的影响越来越大。汽车工业的利税、吸纳就业，以及对消费的贡献度等方面，对国民经济的贡献均逐年上升。
2000—2009年汽车产量及年均增长率2000—2009年汽车产量及年均增长率
据日前中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2010年1-7月份，中国国产汽车累计产销量分别为971.03万辆和824.14万辆，同比累计分别增长39.42%和28.58%。另又据刚发布的7月份行业数据，国内汽车生产与销售再次下降，分别环比降低4.34%和6.7%。实际上这已经是连续第四个月环比持续性双降下，国内车市却在渐渐冷却。每月环比锐减的销售与不断上涨的库存滞胀容量，已经成为生产厂家与经销商的心头大患。再据8日中央电视台播报的数据，7月份乘用车库存周期由50天增长到60天，根据汽车行业惯例，60天的周期表明库存已经达到警戒线上限，这再一次加剧了人们对后五个月市场的隐忧陡增。
2000-2009年汽车保有量及增速
由此可见，自下半年以来，中国汽车产销量与美国对比，不是差距在加大，而是在不断地缩小，中国汽车只有做最后的努力拚搏，才能保住世界产销第一宝座。
2000和2008年按工业利润总额中国汽车企业占比
2000-2008年汽车细分市场价位图
B、再NO1仅一步之遥 中国汽车须拚命冲刺
2009年中国汽车超越美国而成为第一，如果今年下半年中国政府不加大延续优惠政策或调整汽车出口退税政策、各车企掉以轻心、不努力在最后的五个月中做最后的冲刺的话，极有可能美国汽车市场反超中国，其理由分析如下：
一、1-7月美国汽车市场发展态度分析 美国经济正在开始从衰退中缓慢复苏并快速而稳健地恢复，特别是欧美汽车市场的稳定增长，而包括通用汽车在内的制造企业,跌幅正在收窄。7月份美国汽车销量年折合率将达1220万辆。一是反映出美国的汽车销售市场正在恢复，呈现出了爆发性增长；二是反映出美国汽车市场的统计数据比较真实稳定客观；三是反映出美国的汽车销售市场总量正在接近或超过中国汽车市场销售总量。
据美国市场调查机构J.D.Power于7月22日预测，7月美国汽车销量年折合率将同比上涨4%，从去年7月年折合率的1120辆上涨至1220万辆。今年上半年，美国汽车销量同比上涨近17%，下半年美国汽车销量增幅将有所放缓。CSM预测，2010年美国汽车销量预计上升近20%至1220万辆，高于2009年全年的1124万辆。指因有迹象显示最糟糕的经济低迷时期已经过去。 CSM和J.D.Power都预期今年美国整体轻型汽车行业销量将突破1200万辆以上大关。
2009年，美国销量下跌创下27年历史最低，至1040万辆。但在美国政府“以旧换新”汽车政策刺激下，2009年7月和8月的美国汽车销量明显上升。数据显示，美国车市7月总销量比一年前上升了5.1%，售出了104.9万辆轿车和轻型卡车，稍低于中国汽车技术研究中心公布的中国7月份汽车销量105.62万的数据。在2009年7月最后一周，美国政府又推出了购车返款项目，汽车销量上涨态势十分明显。
美国三大汽车巨头通用汽车、福特汽车以及克莱斯勒汽车集团7月在美国市场上的汽车销量较去年同期呈现上涨的态势。主要是得益于消费者购车意愿的增加以及商用型车型需求的上涨。2010年第二季度汽车行业的表现有望一举超过2009年同期水平，创出自2008年9月以来的最佳业绩。
通用汽车公司7月在美销售量同比增加5.4%，汽车销量达199432辆，2009年同期在美销售量为189443辆，增幅仅达5.3%。与此同时，通用汽车重组后将保留的四大汽车品牌雪佛兰(Chevrolet)、GMC、别克(Buick)及凯迪拉克(Cadillac)的销量上升25%。其中通用汽车旗下的别克和凯迪拉克销量连续十个月增长，同比涨幅超过了100%。雪佛兰品牌得益于备受消费者亲睐的科鲁兹、新赛欧以及科帕奇SUV等车型的持续热销，7月总销量达到39410辆，与去年同期相比增长55.6%。别克品牌七月销量达到43541辆，同比增长24%。新君越和新君威成为别克品牌7月的销量分别为6801辆和5331辆。凯迪拉克在豪华车领域表现不俗，7月总销量1343辆，同比增长148.2%。其中凯迪拉克SRX表现卓越，7月销量达到804辆。福特销量同比增长3.1%至17. 1万辆；克莱斯勒销量同比增长5%至9.4万辆。
通用汽车首席执行官韩德胜(Fritz Henderson)称，今年美国汽车业的销售情况应该会略有改善，原因是汽车融资市场上信贷紧缩的状况有所缓和，且整体经济正在走出衰退时期。预计今年美国市场上的轿车及轻卡销售量将为1150万辆到1200万辆，高于今年1000万辆到1050万辆左右的预期值。
二、1-7月中国汽车市场发展态势分析 2010年1-7月，中国国产汽车累计产销量分别为971万辆和824万辆，同比累计分别增长39.4%和28.6%。汽车生产与销售再次下降，逐月环比降低4.4%和6.7%，连续第四个月环比持续性双降下，国内车市却在渐渐冷却。由此标志着中国汽车市场经历了由井喷式增长到价格战的变化，逐渐步入淡季低谷。受去年及今年上半年汽车消费“透支”影响，今年从第三季度开始增幅有可能回落的迹象正在不断加剧。
据中汽研悲观数字显示，7月份汽车库存周期逐月增长势头依然延续，截至7月份，国内汽车库存已经达到146. 9万辆，对比6月底的130万辆，库存压力愈发显著。同时，汽车库存周期不断加长，从2月份的41天到6月份的55天，再到7月份的58天，逐月增长势头不改，汽车产销环比依然难以跳出下降螺旋，这给企业及经销商资金周转带来了不利影响。中汽研这一数据是如何计算出来的？有何科学事实依据？不得而知，搞了近三十年汽车的笔者至今都一头雾水。不过库存并不是衡量车市健康状况的惟一标准。
三、中国汽车库存量是否超常？ 日前，全国乘用车市场信息联席会秘书长—饶达先生指出：“库存数分为厂家库存和经销商库存两大类，厂家库存数＝前期库存累计＋本期库存变量，本期厂家库存变量≈产量－批发数，我国汽车主要是仓储式销售，这种销售模式厂家库存为平均月销量的0.4-0.6为正常，0.6-0.8为偏高，＞0.8为较高，0.3-0.4为偏低，由于畅销车基本是零库存，厂家汽车库存总量处于偏低的上限。”
“经销商库存数＝前期库存累计＋本期库变量，本期经销商库存变量≈厂家批发给经销商汽车数－经销商零售数，仓储式销售的经销商库存为平均月销量的0.8-1.2为正常，1.2-1.5为偏高，大于1.5为较高，0.6-0.8为偏低，目前经销商的总库存处于偏高。年度销售如增长100万辆，周转库存应该增长7-10万辆。年初我国汽车库存较低，需要补充，在“井喷”回归正常中，库存增长也是正常规律，这三个因素造成库存较快增长，但库存增量低于80万辆。”
“中汽研说他们的产量数准，上半年统计局公布的汽车产量是908万辆，中汽协公布的是893万辆，中汽研公布的是847万辆，如果以统计局数据为准，中汽研的误差最大。中汽研没有批发数，他无法确定厂家库存数，这是中汽协的优势。不论是中汽研还是媒体讲的库存，实质上都是本期库存变量，其数值之巨大，略懂经济的人都不相信。”
“因汽车产销率仅有79-86%，多占用资金高达1千多亿元，这样上半年厂家和经销商都得巨亏，而上半年厂家利润却是同比倍增。中国除了乘联会外，没有任何机构统计国内零售数（终端销量），乘联会也仅能近似的统计出本期乘用车经销商库存变量，上半年乘用车库存增长顶多60万辆。经销商库存数是厂家保密数据，在国外厂家报给国家授权统计单位的这个数据，也都负责保密，不会把详细汇总表格反馈回企业，仅是发布库存总量用于行业运行分析。国际惯例是：国家的汽车销量是按终端销量计算，中国政治改革落后于经济改革，因此没有库存数和国内终端销量统计，才造成媒体炒作。”
与此同时，著名资深汽车专家贾新光先生也撰文写道：“汽车库存是一个神秘的数字，汽车厂家打死都不说，统计部门就像“隔板猜物”，至于消费者就如雾里探花。中汽技研认为上半年的汽车库存量是128.69万辆，而根据中汽协的数据，上半年国内汽车销量比产量高出8．88万辆，这就意味着当前的汽车库存量低于去年底的库存量。还有的媒体说，汽车库存已经超过150万辆，接近极值。”
日前中汽技研主任赵航说：“虽然国内汽车库存还在正常范围，但已经达到合理库存的上限，应引起汽车生产企业的高度重视。从今年4月份开始，国内汽车终端销量连续3个月环比下滑，汽车库存周期从2月份的41天增长到6月份的55天，给汽车企业和经销商的资金周转带来很大不利影响。”
汽车工业协会秘书长董扬也接着表示，“目前国内汽车总体库存虽较年初有所增长，但仍属正常范围。从中汽协目前掌握的情况来看,企业端库存保持稳定,由此可推出汽车整体库存没有大的变化。”
贾新光先生指出：“由于汽车的特殊要求（保养、保存条件），生产出来之后应该在一定期限内销售出去，比如说3个月之内，这应该是汽车库存的极限。出厂以后超过3个月以上仍没有销售出去的汽车，就会被称为积压车。积压车会有一些质量问题，比如橡胶件、电路的老化，零部件的锈蚀，一些电子零件的失效，车身的锈蚀等等问题。3个月以上的出厂车应该要降价处理，并且在出售前要进行全面的保养和修理。”
多少库存是合理的？业内有不同的看法。有的媒体说公认的合理库存量是1个月左右的销售量，如果太低，将会出现排队和加价现象。还有人说根据国际统计惯例，库存周期在45天－60天属于正常范围。中汽协会认为汽车总库存周期（生产企业库存、在途库存以及经销商库存）通常应该等于一个半月到两个月的销量。
对汽车库存的合理性，从不同角度会有不同的看法。现在多数所说是从流通角度，也就是从总装线下来，经过销售部门配送，物流部门输送，汽车经销商入库到销售这样一个过程，也许有的企业还有中转库一个环节。最理想的库存应该是超市模式，即按最低存货标准每天补货。但是汽车厂要面对几百家经销商，不可能每天“补货”，比如说最低要补充一辆专用车的运量（10辆）。
贾新光先生曾经说过一个标准：“美国汽车界认为两个月以内的库存是合理的。现在许多人也在说这个标准。但是对这个标准应该进行分析。这个标准是怎么来的？在美国，汽车经销商拿到商品车之后，不需要立刻打款，而是开出一张汇票就可以了。商业汇票有不同的期限，美国汽车业的惯例是两个月（60天），在60天内可以不用付款，不用付利息，这等于两个月汽车厂把汽车在经销商那里寄售而中国的情况完全不同。汽车经销商需要先付款才能提到商品车，绝对享受不到哪怕一周的汇票待遇，有的厂家甚至要求经销商最初押一笔款，每次提车都要把上批车款先付够了。汽车经销商的本钱有限，但是流通企业对钱的需要是无限的。而中国的银行向来是嫌贫爱富，不愿意做中小企业的贷款，更不用说像票据贴现这样的业务。所以从经销商角度说，一辆车的库存也是不合适的。这里凸现中国金融业改革的滞后，还是停留在一手交钱一手交货的阶段。”
C、全球销量第一和世界第一大市场之悖论
今年以来，首先是不断上涨的居民消费物价指数（CPI）或许将成为本轮车市由盛转衰的幕后推手。预测7月份CPI将超过3%，甚至达到5%以上。根据国家发改委数据显示，7月中下旬以来，受全国大部分地区持续高温洪涝灾害的恶劣天气影响，导致农产品价格上涨趋势且短期内不会回落。物价上涨就有坚固的基础，同时有越来越多的商品加入涨价行列，致使CPI或将继续高位运行，而在当前我国经济极其复杂、增速放缓、内需乏力的大背景下，汽车产业出现“滞胀”的可能性比以往任何时候都大。
据业界资深分析师管宏业先生分析：当下在所有生产、生活资料都在上涨时，汽车再次成为绝无仅有的价格大幅下降的惟一产品。随着通胀预期不断加大，央行将再次加息的可能性极大。如一旦加息将减少了企业的现金流并加大车企的资金缺口，最终影响汽车企业的融资成本，这对于汽车业这种资金密集型行业而言将成为不堪承受严重打击。
管先生直着指出：“不论是生产、采购还是融资成本，涵盖汽车整个产业链的各个环节都出现了成本增加的趋势。但令车企负责人坐立不安的是，各类成本上涨的同时，汽车价格却在近两个月出现大跌。事实上，除了极个别产品，你现在已经很难从市场上找到不降价的车型。即使是曾经被视为价格标杆的丰田、本田等车型，也在近期出现价格大幅让利。送购置税、送保险甚至直接降价的促销横幅在北京亚运村车市比比皆是。
虽然从降价到零利率等招数都用上了，但大多数消费者似乎并不买账，认为通货膨胀预期在加大，持币待购观望车价还有降低的空间，还会跌价促销。但对车企来说就形成了两难的难题，一方面是必须极力平息成本增加带来的负面影响，另一方面，却很难将增加的成本转嫁给消费者。因此，在近期一段时间内，“国内汽车业都难走出这个成本增加同时却必须降低价格的‘通胀命门’。一边是成本重压下的极力促销，另一方面却是销售下滑后的库存攀升，对车企和经销商而言，直观不断上涨的库存数字或许更是心头之痛” 。此外，汽车行业原材料、燃料动力价格上涨，成本上升车难销、库存量大但又要降价促销。同时人民币升值幅度将影响汽车出口，又形成进口汽车降价，由此会带动国内汽车价格向下调整，包括合资自主品牌价格下调。
综上所述，笔者毫无疑问地认为后五个月车市将难以重现去年和今年上半年井喷似的旺销，但这并不是一个坏消息，高增长时代的结束，也意味着新一轮优胜劣汰竞争的开始，那些在市场中形成的泡沫也将最终破灭。
虽然中国汽车销量号称已荣膺全球第一，但车价更是远超美国。笔者的同龄笔友——管学军先生就曾指出：“就平均销售价格来比较,中国销售数字的增加,并没有让国人享受到更为便宜的汽车。在一个只需几个月平均工资就可以买一辆B级车的国家的消费者，与在另一个需要几年工资总和才能买同样车型的国家的消费者相比，谁更有可能买车？其实，谁是老大并不重要，我们需要的是做大做强，否则，成为别人的生产车间和倾销场，再大又有什么意义，没必要为销量第一欢呼。”
再次争做汽车销售第一大国一直是中国汽车业界孜孜以求的目标。但这意味着国内车市会成为全球第一大汽车市场么？管先生认为“未必”。当然销量的上升，确实在一方面证明了中国市场的规模和发展潜力，但我们在为这一数字欣慰的同时，更应该区分开销量第一和全球第一大市场之间的区别，我们不能仅从政治上考量、只从狭隘的民族主义上进行线性思维。
笔者认为，中国汽车市场虽然从数量上会赶上或者超过欧美汽车市场，但中国汽车市场要想发挥如同美国市场和欧洲市场那样的影响，不是一两天一两年时间就能达到的。即便是在今天，国际汽车巨头在中国的本土化进程仍然十分缓慢，引进车型仍然是汽车巨头们最主流的产品投放方式。而造成这种现象的也在很大程度上由中国汽车消费市场的阶段决定的。
中国汽车消费市场虽然规模在迅速增大，但中国汽车消费仍处在一个比较初级的发展阶段。家庭一次购车仍人占据绝对的优势，这决定了中国市场对汽车的选择更注重家用，而这与世界汽车发展的最新技术应用和潮流是存在相当大的差异。中国市场的发展阶段就在很大程度上制约了中国市场的影响力，也决定了中国市场的现今与未来能否真正成为世界汽车老大的地位。
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