【按语：本文作者王燕生先生，是央视市场研究股份有限公司的资深旅游市场研究专家，长期为北京市旅游局、上海市旅游局、新加坡旅游局和国内大型旅游景区提供市场调查咨询服务。这份研究报告以翔实的数据阐述了城市旅游交通体系、汽车旅游和低碳旅游、自驾游的市场前景等问题，对城市和景区的旅游发展具有重要启示。经王燕生先生特别授权，现将该文在我的博客独家发布。如有转载，请注明原作者。】

摘要：交通运输是碳排放的主要来源之一，交通也是旅游活动中必不可少的一环，不同的交通模式决定了一个旅游市场碳排放量的发展路迹。北京市京郊游旅游市场的交通模式是以自驾车为主的交通模式，既高碳出行模式，而改变这种交通模式需要在旅游系统中寻找解决方案。  

前言：
    最近几年，以北京郊区景区为旅游目的地的京郊游发展迅速，但统计结果显示，京郊游的交通模式是以自驾车为主的交通模式，既高碳旅游模式。

在客源地—交通（渠道)连接—目的地的系统框架中，交通在旅游中占有中枢地位，是必不可缺的。交通运输是温室气体排放的主要领域之一，目前，交通运输行业能耗占社会总能耗的8%，二氧化碳排放量约占全球总量的25%。

目前，北京社会己进入到汽车时代和低碳时代并行的时代，而且均不可逆转。如何平衡好这二个时代同时到来对旅游的影响，我们面临复杂而艰难的选择。我们不但要看到旅游对经济发展的推动力，也要警惕旅游对环境的负面影响。正如世界旅行与旅游委员会（WTTC）曾指出的“比起煤矿开采等行业，旅游业其真实、潜在的负面影响更加具有隐蔽性”。

北京、上海郊区游出行交通模式的比较

北京与上海是中国经济最发达的城市，但京沪两个直辖市在郊区游的交通模式的发展路迹是不同的。根据北京市旅游局和上海市旅游局调查数据显示，（1）截至2010年上半年，北京市京郊游自驾车比例为65.4%，比2008年增加6个百分点。而上海截至2010年上半年，沪郊游自驾车比例为44%，仅比2008年增加1个百分点。在大流量、快速

轨道交通模式上，北京市京郊游的游客在2010年上半年的使用率是3.4%，上海市沪郊游的游客使用率在2009年是12%，2010年上半年是16.2%，呈快速增长态势，上海选择了多层次的出游的交通模式。

长期监测调查显示，尽管从2007年北京市京郊游自驾车比例按季度呈较大波动，但趋势走上升的，未来几年将超过70%以上。

（北京市旅游局提供相关数据）

汽车社会与低碳出游的困境

汽车每户拥有率的增加是一个全球性的趋势，欧美发达国家在上个世纪己转型为汽车社会。例如英国每户汽车拥率从1960年的30%增涨到1996的70%，而美国每户汽车拥有率己超过了100%。进入21世纪，中国，尤其是大中型城市，汽车每户拥有率的增涨率快的惊人。根据央视市场研究（CTR）调查结果，2009年，北京市每户私人汽车拥有率为33%左右，（上海在10%左右），北京市己进入加速转型汽车社会的时代。根据近日北京交通发展研究中心的调研结果“北京的机动车增长从300万辆到400万辆，仅用了2年7个月，东京实现这一变化却用了12年的时间，并且现在还以每天平均1900辆的速度增加，5年后，将达到700万辆，每户汽车拥有率有可能超过了100%。汽车在为人们带来方便、“快捷”的同时，也为社会带交通拥挤、污染、事故。

北京市京郊游产品以农家乐，小型景区为主，这些景区分布在北京市的山山水水，使用公共交通到达这些景区很不方便，而且由于没有规模效益，公共交通也不经济。

通过长年的建设，北京市己形成高级别的农村路网，为以私家车到北京郊区景点提供了保障。在机动车拥有率快速增涨，景区小而分散及农村路网形成的三个因素作用下，以私家车为主的京郊游交通模式形成了自我强化的路径。初始权力的配置方式会对经济资源配置的效率产生决定性影响，当旅游以私家车为主的交通模式形成后，如果要改变它，将会付出极高的代价。

交通拥堵，从市区到假日的郊区

2009年，金融危机在全球范围内泛滥，中国也面临“内需不足”的风险。本着促内需、促旅游的宗旨，有关单位准备采取高速过桥费优惠的方式，以促进以自驾车为交通模式的游客更多的到北京郊区旅游。为了比较准确的预估预算，前期在北京郊区主要景区的高速路统计私家车的车流量，结果是预料之外的。因为问题不是要不要促进私家车出行的问题，而是北京交通拥挤现象以从城区扩散到假日的郊区。

北京市境内位于旅游景区范围内的高速路承载各种功能，如工农业运输、居民通勤和进入旅游景区的通道。在2008年至2009年七个法定假期内，通过八达岭高速、京开、京石、京承和京平等五条位于北京主要景区的高速路主入口的车流量，累计通过5座以下乘用车385万辆（不含京G、、京Y牌照车），其中从靠近旅游景区高速路出口出去的车流量为196万辆，占总车流量的50.6%。2009年5月2号，京承高速出京方向日流量达42000小型乘用车。

    数据显示，不考虑冬季气候因素，通往北京市郊区风景区的三条高速公路，京承、京石和八达岭高速路的车流量呈逐季快速上升趋势。

（首都公路发展集团公司提供相关数据）

   

    本次调查共涉及18个高速路出口，按累计车流量计，排在前三名出口均靠近休闲度假景区，而排在前十名的出口中，除位于第四位的长城站的周边景区是观光景区外，各出口周边景区均为休闲度假景区。在节假日，北京市郊区部分景区己开始显现交通拥堵现象。

 

	出口名称	车流量	对应景区
1	怀柔	18.3万辆	云蒙山.虹鳟鱼一条沟、宽沟
2	闫村	17.2万辆	石花洞、十渡 、百花山
3	密云	14.3万辆	云佛山、黑龙潭
4	长城	13.6万辆	八达岭长城
5	北安河	12.6万辆	稻香湖、西山风景区
6	榆垡	12.2万辆	北京野生动物园
7	科技园	11.7万辆	十三陵景区
8	密云东	11.3万辆	白龙潭、云峰山、古北口
9	琉璃河	11万辆	十渡风景区
	昌平西关	10.7万辆	十三陵景区

（首都公路发展集团公司提供相关数据）

 

    根据英国一项调查结果显示（countryside commission，1992），在1991年，有1亿以上的游客到访各类英国国家公园，游客的交通工具以私家车为主。调查预测，到2025年，交通拥挤情况将增加260%。

    一项调查结果显示，以休闲为目的的车辆平均使用率为40%。考虑到北京城区地铁网络的形成和公交优先政策持续实施，在溢出效益和私家车拥有者高强度车辆使用率的习惯的综合作用下，北京交通拥挤现象从城区扩散到假日的郊区，是不可逆转的。

    自驾车的交通模式对京郊游消费结构的影响

    自驾车的交通模式在为京郊游客带来方便的同时，北京郊区游的“一日游”的比例也从2008年的61.4%，上升为2010年上半年的65.65%。“一日游”比例上升，也就意味着旅游中的主要环节之一的住宿率下降，也就是行游比上升。行游比的上升，使游客有限的休闲时间用在路上，在消耗能源的同时，休闲质量并不高。

2008年，国务院开始实践新的休假制度，每年新增4个三天假期，理论上是有利于多日游比例上升，但是由于“交通方便，没有必要住宿”等主要原因，北京京郊游“一日游”比例除政策实施当年是下降的，2009年与2010年又开始上升，比例不降反增，其结果是导致京郊游消费结构比例失衡。

在旅游花费结构上，餐饮花费为40%,交通为21%,二者合计占京郊游总花费比例的61%；住宿为13%,门票与娱乐合计共占18.7%，而购物为8%。以上的消费结构是典型的“一日游”消费结构，这种消费结构难以提升整个北京郊区游的经济收益。

 

（北京市旅游局提供相关数据）

 

    香山景区修建轨道交通与成都的旅游交通体系的启示

    香山、植物园景区由于景区范围大、产品多样化、区域位置优越，每天吸引大量游客长时间在景区内休闲。但在旅游旺季，客流量瞬间上升，交通十分拥挤，在消耗能源的同时，游客满意度下降。在景区规模大、游客流量大、交通流量大的背景下，北京市规划近期开工建设由城区通往香山景区的轨道交通，以根本解决交通拥挤问题。在车厢设计、线路选择上，西山线不仅仅是交通工具，也是一个旅游观光线。西山线以时间成本，交通成本，出游舒适度等优势将会吸引自驾车的游客，从而实现大流量、快速、低碳的交通模式。

    根据中国旅游报2010年3月24日的报道“由成都至都江堰快速铁路己于日前全线贯通。这条铁路按照城际铁路和服务于城市公共交通的要求规划设计，大约每3分钟发一趟车。从成都北站到青城山脚下，全程为30分钟。”青城山景区是成都郊区客流量最大的景区，这说明，只要景区规模大、客流量集中，建设快速公共交通系统的就具有规模经济效益。

    大型度假区与集约化的交通工具

    旅游活动本质上是在客源地市场，各种旅游服务要素，目的地和机制等四个因素作用下的供需交换流程。所以实现低碳旅游不仅从某一个旅游环节上考虑低碳旅游问题，也应该从整个旅游系统中考虑低碳旅游。

北京市京郊游的景区基本上呈枯岛式，而且每个景区产品单一，规模小，这种景区特点决定游客只能通过自驾车的交通模式，在自我计划的方式下，进行走马观花式的旅游。

    价格是资源配置的主要杠杆，由于能源价格的扭曲，开大车，一车一人现象呈上升趋势。在未来的十年里，汽油的价格上升是不可逆转的，在这种背景下，以自驾车为主的京郊游的交通模式就难以为继，从而可能导致京郊游市场的萎缩。但选择以什么方式出行是一种消费行为，是目前制度约束条件下的理性选择。

旅游系统也会被外界环境影响，如商业环境，游客的消费态度变化。当低碳理念被更多的消费者接受，当汽油价格大幅度上升，当交通拥堵在郊区道路出现，当中国政府实行更严格的能源政策，如果此时还没有形成多层次的交通体系，京郊游市场也就产生大的波动。

    所以只有提供多层次的旅游出行交通模式，在市场机制的作用下，让游客选择，从而达到低碳出游的目的。借鉴香山和成都的案例，建设快速、大容量的交通模式是解决高碳出游的路径之一。

而采用集约化的交通模式，前提是有大的客流量基础，而大客流量需旅游景区足够大。所以实现京郊游低碳旅游首先要规划几个大型度假区。

    在北京市居民出游目的地选择的调查中，北戴河和青岛分别位于第4、第5位，这说明目前市场的问题不是有效需要不足，而是没有形成有效供给。建设大型度假区不仅为建设大容量的快速交通模式提供客流量的基础，不能解决“一日游”比例偏高的问题，进而提升游客满意度和提升整个旅游产业的收益。

    2002年8月在南非举办的“地球峰会2”的政治宣言对可持继发展的基本特征进行了阐述：“1.一种前摄的思维方式，在事件发生前就采取合适的预防措施，而不是在事后采取补救措施。2.更多的生态和社会利益方面的考虑。3.持续的经济增长。” 发展多层次的京郊游的交通模式应考虑放在十二.五规划中。

 

（作者工作单位：央视市场研究股份有限公司）

 

调查范围：北京市、上海市行政区域内15岁或以上的常住居民

访问方法：计算机辅助电话调查

抽样方法：

分层随机电话号码抽样(RDD)。

      A: 将所有抽样框所在区域的局号（前4位,约900-1000个左右）存入数据库。

      B: 通过简单随机抽样形成样本库。

样本量

2008-2009全年度样本量: 2900 -3000/每年/每城市每个年度有变化）

2010上半年：1500