实施全球化战略，就是要重点加大力度“走出去”，使更多航班飞出去，构筑全球航线网络；更多资金投出去，形成国际竞争海外的桥头堡；更多标准打出去，扩大国际影响力，为国家对外经济贸易政策和国际政治交往的总体战略服务。

　　与此同时，要扩大和深化开放，加强和民航发达国家的交流与合作，把更多好的东西“引进来”，为我所用，实现引进消化吸收再创新。要参加国际组织有关民航公约、规章、标准的制定，积极主动将我国民航自主创立的先进理念、先进做法、先进标准推向国际。

　　可以预见，实行民航全球化战略之路不会一帆风顺。中国民航在这一过程中会面临哪些机遇和挑战？应该如何应对？为此，本报邀请三位嘉宾，就这些问题谈谈他们的看法，从不同的角度诠释全球化战略。至此，《中国民航报》从10月27日开始推出的《解读民航强国战略大型系列报道》告一段落，感谢读者的关注。

　　主持人：请问您如何看待民航强国战略中的“全球化战略”？

　　郑兴无：“全球化战略”应该是民航强国战略的核心。民航强国战略的根本目的之一是提升我国民航企业的国际竞争力，而民航企业的强大国际竞争力只有通过参与航空运输的全球化才能得到体现。

　　经济全球化要求一个全球化的航空运输业，因为经济全球化背景下的生产活动都是在全球范围内进行资源的配置和市场的开拓，作为服务于其他生产活动的航空运输业也只有利用好两个市场和两种资源，才能有效地满足生产和社会的需要。

　　尽管发生了自上个世纪30年代大萧条以来最严重的全球金融危机，但是经济全球化的大趋势不会改变，中国参与经济全球化的大趋势也不会改变。国际金融危机中的国际证券投资流量不仅没有下降，反而有所增长。中国对外直接投资在2005—2009年间年均增长41%，大大高于同期中国接受的外国直接投资年均31%的增长速度，改变了单纯吸收外资的单向格局。我国民航业需要进行全球化的战略布局，以服务好我国“走出去”的发展战略。

　　哈宾逊：我认为全球化战略的提出是完全合适的。中国在航空公司运营和飞机制造方面将必然成为全球航空运输业中的一支重要力量。中国现在已经是亚太地区的主导力量，但是，在市场开放方面，中国民航仍然比较谨慎。尤其是在亚洲内部航线上。其实这能够有效地促进区域贸易的发展和发挥中国的领导能力。

　　因此，虽然中国的国内市场迅猛增长，中国的航空公司发展速度也很快，但中国航空公司的国际航线扩张能力却与此不成比例。在亚太地区航空运输业，中国的航空公司有潜力发挥重要作用。

　　楼永峰：国航的国际化进程，目前主要通过这几个方面进行。一是依托星空联盟这个平台和资源；二是持续开展双边合作，实施代码共享；三是利用国际航协的行业标准推进项目发展。近年来，我们较好地利用了全球化市场和全球化资源，使国航的品牌价值、社会影响力和自身经营水平都有了较大提升，为国航跻身于国际一流航空公司奠定了基础，为中国民航走向世界民航强国迈出了引领发展的重要一步。

　　加入星空联盟后，国航通过开展各项联盟业务，积极参与到星空联盟的各类项目和各种产品与服务的开发中，并通过参加各层级的决策会议，争取联盟话语权，加强了与成员间的紧密合作，竞争实力实现了跨越式的发展。

　　主持人：中国航空公司要想实现“全球化战略”目标，即加大力度“走出去”，使更多航班飞出去，构建全球航线网络；更多标准打出去，扩大国际影响力，为国家对外经济贸易政策和国际政治交往的总体战略服务，面临的机遇和挑战是什么？

　　郑兴无：我国航空公司“全球化战略”的机遇主要包括：第一，“十二五”期间整个全球经济处于一个新的经济周期开始。尽管存在诸多的不确定因素，但是经济总体向好是肯定的。根据国际货币基金组织今年10月发布的《世界经济展望》预测，世界经济在“十二五”期间将以超过3%的速度增长，超过上一个经济周期的头5年。我国航空公司必须抓住这个有利的宏观经济环境，对自己的全球化战略进行谋篇布局，开一个好头。

　　第二，旺盛的内外需求。中国人均GDP在今年突破4000美元，标志着中国进入中等偏上收入国家行列，在“十二五”末将突破7000美元。经济的发展必将带来生产和消费的转型。同时，为了扭转经济发展的不均衡，我国政府正努力扩大内需。这将带来一个较长繁荣期的国内航空运输市场。此外，全球性生产与消费的分离继续深化，国际人员和货物流动需求仍将迅猛增加。根据波音的预测，未来太平洋地区的航空运输量将超过大西洋地区。

　　因此，中国航空公司有一个蓬勃发展的国内航空运输市场来支撑其“全球化”战略。但是，也存在很多挑战，主要包括：第一，旺盛的国内航空运输市场降低了航空公司“走出去”的欲望。第二，如何向适合“全球化”的商业模式转型。目前我国航空公司仍然属于区域型航空公司，要走向全球，必须建立起全球网络型航空公司的商业模式。第三，“天空开放”带来的竞争压力。全球化必然是双向的，既要“走出去”，也要“请进来”。第四，缺乏国际性的人才。

　　哈宾逊：从运营效率方面而言，要使中国三家大型网络型航空公司达到其他国外一流的航空公司的水平，还存在一定的差距。

　　例如，中国很擅长信息技术，但航空公司却没有充分利用这一点。中国的航空公司取得高效率是可能的（并且也是必需的），但这不能一蹴而就。

　　只要中国各大航空公司把自己看成以国内市场为主的航空公司，那么他们的运营水平和服务标准就不会和国际接轨，而这恰恰是中国航空公司提高国际竞争力的前提条件。因此，这无疑会延迟中国的航空公司真正成为全球一流航空公司的时间。

　　此外，对于中国的航空公司而言，另一个主要的挑战就是是否拥有相应的基础配套设施和经验丰富的人力资源，以满足高速增长的市场需求，这一点实际上适用于整个亚洲地区。人力资源的缺乏，尤其是缺少经验丰富的飞行员，已经成为一个阻碍性因素，并将限制航空公司的扩张。

　　中国航空公司拥有如此广阔的机遇，以至于都不知道从何谈起。开放北亚地区内部短程运输市场，对中国的航空公司发展有利。在日本和韩国的短程市场上，旅游和贸易增长的市场潜力巨大。

　　楼永峰：国航实现全球化战略主要通过加入星空联盟来实施。

　　但一方面，联盟只是行业发展进程中的一个特定产物。随着环境和条件的改变，存在联盟将被其他形式所取代的可能性，比如法荷航新近与达美航组建的跨大西洋航线合作，美联航与美大陆的合并等都必然会带来新一轮竞争格局的冲击。做大做强行业发展的催化剂的影响已越来越大，全球巨无霸航空公司呼之欲出，航空联盟的竞争格局难免会受到巨头的影响。

　　另一方面，由于起步晚，我们在自主创新上的实力还有待提升，与国际一流航空公司还存在很大的差距，我们必须在全球化战略中探索更大的空间。

　　主持人：全球化战略靠某一个企业是无法实现的，各方（包括政府、空管、机场、航空公司等）应在其中扮演什么角色？

　　郑兴无：在全球化战略中，空管和机场等部门就是做好服务，满足航空公司的需要。

　　而政府则有两个方面的责任。一是做好制度建设，完善民航的市场经济需要等一系列的制度。市场经济不是“不管”经济，而是需要一套规则来保证市场的公平，同时，还要参与国际规则的制定。中央在“十二五”规划建议中明确提出要推动国际经济体系改革，促进国际经济秩序朝着更加公正合理的方向发展。这也要求我们参与到“天空开放”规则制定中去，从而确保“天空开放”能够体现我们的意图，不能把规则的制定权拱手相让。

　　二是承担生产要素的培育和基础设施的供给。行业的发展需要保证生产要素的供给，有些生产要素，比如飞行人员、机务维修人员、空管人员等，具有行业特性，需要专门的培养和培训，因此，政府有责任确保此类生产要素符合行业发展的需要。政府应规划好机场和空管设施，及时有效地提供基础设施满足航空公司运营的需要。全球化战略的真正主体是航空公司。“走出去”需要航空公司走出去，“引进来”需要航空公司去面对。

　　哈宾逊：我认为，政府可以考虑实行选择性的放松管制。日本可能是我所说的最好的例子。今年早些时候，由于效率低下和成本高昂，日本航空被迫破产。正是由于日本保护性的准入政策允许日航无需面对自身不足而继续发展，因此最后导致其破产。如今，根据日本和美国的天空开放协议，反垄断组织允许重组后的日航与其航空联盟伙伴合作，就像是一家航空公司一样。

　　主持人：目前，在国际市场的竞争中，中国航空公司整体处于劣势，造成这一现状的原因是什么？

　　郑兴无：造成这一现状的根本原因还是体制和机制问题。我国仍然处于向市场经济转型的过程中，很多问题还没有理顺。比如，市场如何在我国民航业中发挥作用，对于这个问题一直存在模糊的认识。

　　民航大型国有企业尽管进行了现代企业的改制，但是离真正的独立市场主体还有一段距离。行业发展过程中的公平正义与一个国家的公平正义一样重要，否则谈何可持续发展和竞争力呢？

　　哈宾逊：原因很复杂，其中有两个简单的原因。第一个原因是中国的航空公司需要加强对竞争对手的信任，尤其是签署双边协议的合作伙伴或在同一家航空联盟（或者两者兼有）的航空公司。

　　航空运输业发展的历史一向都是模仿和合作。不走这条路，并且拒绝向竞争对手学习，只能阻碍行业的发展和进步。毋庸置疑，过去几年，中国的航空公司在国际航线运营上服务水准有了很大的提高，但是他们仍然有很长的路要走。

　　第二个原因在一定程度上与第一个原因有关。当中国航空公司运营国际航线时，应该更注重从文化上或语言上融入当地市场环境。必须看到，任何一家航空公司开拓国外市场，面临的环境都非常复杂。国外当地的航空公司在自己的地盘上总会强大得多。因此，解决这个问题的办法是与当地的航空公司合作，这将有助于提升中国航空公司的服务水平。

　　主持人：中国航空公司应该如何从目前的国际市场竞争困局中寻找到出路？

　　郑兴无：提升国际竞争力没有捷径，也没有灵丹妙药，必须从基础建设开始。这个基础就是通过改革进一步完善民航市场经济体制。

　　纵观全球，民航业国际竞争力强大的国家都是市场经济发育成熟的国家。只有充分发挥市场的作用，才能真正培育出具有竞争力的航空公司。

　　哈宾逊：我认为，中国的航空公司应该更多、更深入地融入国际市场。全球航空联盟能够加快这一进程，中国的航空公司有机会在民航强国战略中设定的2020年之前，成为全球一流航空公司。

　　中国的航空公司应该意识到同国外航空公司合作会互利双赢，而且他们将是最大的受益者。

　　中国民航局的全球化战略指明了正确的方向，中国的航空公司有能力成功实现其设定的目标。

　　楼永峰：我们将推行更多的国际标准，利用行业标准开展有利于公司发展的项目，提升国航的服务水准。

　　同时，我们将通过推行“全球化”进程，培养国际化人才，借鉴欧美一流航空公司的创新经验，并与国航发展战略和经营特点相结合，提升我们的学习吸收再创新的能力。同时在公司内部加强对星空联盟业务知识的培训和推广，增强员工对行业发展和全球化浪潮的了解，打造国航实现国际化战略的文化基础。

　　图1：郑兴无：中国民航大学经济与管理学院教授

　　民航强国战略的根本目的之一是提升我国民航企业的国际竞争力，而民航企业的强大国际竞争力只有通过参与航空运输的全球化才能得到体现。

　　图2：皮特·哈宾逊：亚太航空中心（CAPA)首席执行官　　

　　我认为中国的航空公司应该更多、更深入地融入国际市场。全球航空联盟能够加快这一进程，中国的航空公司有机会在民航强国战略中设定的2020年之前，成为全球一流航空公司。

　　图3：楼永峰：中国国际航空公司对外合作部总经理　　

　　由于起步晚，我们在自主创新上的实力还有待提升，与国际一流航空公司还存在很大的差距，我们必须在全球化战略中探索更大的空间。