北京市宣布治堵措施之后，在全国乃至全球引起了广泛的影响，据说德国股市上的汽车股因此而大幅度下跌。北京限行影响深远。
北京限行措施在各地引起了不同的反响。
上海不会照搬北京模式
据《东方早报》报道，上海城市综合交通规划研究所成立25周年大会上传出消息称，上海不会照搬北京的治堵模式，单双号限行等措施不会轻易使用。
有评论说，上海不照搬北京治堵模式是明智的，体现了城市管理者的智慧和胆识。早在2010年年初，上海市常务副市长杨雄就曾表示，单双号限行措施不到万不得已不实行。事实上，在刚刚结束的世博会180天里，世博前制定的“尾号限行”等限行预案也没有用到。
现在的问题是，如果不学北京治堵模式限行，后世博的上海，目前全市私车注册量多达174.3万辆，全市道路交通量同比增长8.6%。面对这种状况，如何应对和治理城市交通拥堵？我们欣喜地看到，对此，上海城市管理者已从世博期间的交通管理经验中找到破解良方。
这些良方就是：为期半年的上海世博会累计吸引超过7000万游客，上海采取了保障交通的四大举措：完善现代化交通系统，精细化交通管理，智能科技运用和倡导集约化交通理念，使得上海世博开园以来半年内交通整体运行有序，实现世博交通与日常交通共赢。
上海交通运输部新闻发言人何建中表示，治理城市交通拥堵，完全可以借鉴世博会的成功经验：一要按照公交优先原则，积极推进公交优先战略， 大力构建公交运输体系，以轨道交通为主；二要加大对公共交通基础设施建设的投入，完善交通基础设施、促进交通信息化和交通需求管理，多修路，多开车，让百 姓能方便地坐上公交；三是上海未来城市发展中，将更多资源投向郊区发展，以疏解中心城区的人口，缓解中心城区的交通压力。
上海市政府12月24日发布新闻稿称，上海今后主要依靠公共交通来吸引客流缓解地面拥堵，不会照搬北京的交通管理模式，限行等非常措施也不会轻易使用。上海今后将着力打造公交优先的各项硬件措施，增加公交线路的可达性，吸引公众借助公共交通出行，减少道路拥堵。具体做法是，公交新线将向居民小区深入延伸，同时开辟新的轨交车站自行车停放点，方便公众换乘轨道交通。
广州实施亚运会后交通组织方案
广东省公安厅交管局局长林卫表示，广东未考虑北京出台的系列治堵措施。
广东省政府参事王则楚认为，广州和北京的情况不能一概而论，“北京车辆保有量比广州多，北京城区建成面积也比广州大”，如果广东限制上牌可能会出现几年前摩托车牌比摩托车贵的现象，也可能导致批准上牌的人或者部门手中握有过大的权力。
对于残运会结束后广州有没有必要重启单双号限行，省人大代表朱列玉认为完全没必要，“单双号限行不是解决城市交通堵塞的根本办法。如果按照目前广州上牌的增 长速率，过几年，说不定单双号限行也没用了，因为即便只限一半的车，路面还是会很挤。”“最重要是政府要想办法，将城市向外扩张。现在，广州中心市区已经 有一部分人搬去花都、番禺等地，在这些地方建起大社区，如果基础设施能够配套齐全，这种趋势是好的。”
广州市交委牵头制定了《亚运后广州中心城区交通组织方案（2011-2013年）》和《逐步解决重点时段主干道和城市出入口拥堵工作方案》，计划 在2011年实施。根据方案，未来3年内，广州将力争实现中心城区干道车速不低于25公里/小时，同时积极引导个体交通向公共交通转移，基本形成内部交通 和过境交通相分离、通勤出行距离和时间相对减少的交通格局。
宁波拟推出停车证措施
2010年10月26日，宁波市政府提交市十三届人大常委会审议的《宁波市停车场规划建设和管理条 例(修订草案)》中的一条内容是“新购车辆未配停车场所，拟不发牌证。”。该草案还规定：“对已购置机动车辆的单位和个人，应当在一定期限内落实停车场所，具体管理办法由市人民政府另行制定”。
浙江省社科院调研中心主任、省社会学会副会长杨建华认为，如何解决城市交通问题反映了政府执政能力，采取简单的行政手段限制车辆增加，并不能从 根本上解决问题。公共服务和公共管理不足，政府应当加快市政建设，弥补车位缺口。但要求购车者提供有车位的证明，然后才能上牌，这种办法对解决问题于事无 补。这里还反映出了当前政府公权力边界模糊的问题，什么事情可以采取行政命令，什么事情政府部门不该介入，目前很多地方还缺少认识。
按照规划，宁波中心城区的轨道交通线网将铺设６条快速轨道。
南京有新的思路
北京的治堵方案否适合在南京借鉴推广？南京的专家，东南大学交通学院交通工程研究所副所长邓卫表示“实施起来有难度”，尤其是调控个人小汽车增速和收取拥堵费。“伦敦收取拥堵费得益于它无比完善的监控设备，而南京没有这么完善的设施，也不可能把城市周围全设成收费站。”此外南京目前的交通难点之一就是泊位少，如果按照泊位购车，还将激发人们的恐慌性购车行为，容易激起社会矛盾。
据报道，截至11月底，南京机动车保有量已达122万辆，其中汽车81万辆，私家车63万辆，日均上牌559辆。《2010南京交通发展年度报告》显示，截止到2010年10月份，南京快速路高峰时段平均车速降为18km/h，比2009年底下降了52.9%；快速路早高峰成了“蜗牛”路，交通运行的效率降到了历史最低点。
交管部门有关人士介绍说，很多市民有用车需求，随着城市不断外延，不少市民住在城外工作在城内，他们需要私家车来改善生活质量。其实除了限制上牌，还有一些措施能限制私家车，比较典型的就是利用经济杠杆，像近期出台的车船税法草案，排量大的车辆税额幅度会有较大提高，中等排量的车辆也会适当提高，这会增加购车人的成本。
南京曾两次实施的临时单双号限行，都和施工有关：一个是2008年8月，因为大桥南引桥施工，长江大桥实施了一个星期的单双号限行；另一个是2010今年7月，因为雨污分流施工，珠江路实施了两个月的单双号限行。再往前追溯，南京在十运会期间实施过三天的短时单双号管制措施。
南京较管部门人士称：“单双号限行措施，算是比较‘严重’的管制措施，一般不会实施。这一举措涉及面很大，必须等政府统一协调，而且还要具备了一定的硬件条件。”
至于北京治堵细则中提及的“提倡自行车代步”，邓卫表示也不可取，“我们研究所做过实验，自行车多到一定程度，对于道路交通的干扰程度很大，还不如发展小汽车。”
南京市交管部门有关人士也表示南京暂时不会限制车辆上牌也不会开征交通拥堵费。
杭州：治堵关键在于改善公共交通
杭州的机动车保有辆已超过170万辆，2010年多个月份的上牌量也都在1万辆以上。杭州“十二五”规划建议表明，杭州治堵的关键在于加强路网、公共交通和通行能力的建设。
虽然不会动用“拥堵费”来治堵，但近年来，杭州交警部门也已经推行了其他一系列措施，包括单行线、禁左、高架“时空互换”分流、数字勤务室、景区单双号等措施。
成都发明了摇号措施
2010年4月28日成都召开机动车增长总量控制政策听证会，讨论“摇号上牌＋专段号牌＋限制外地车进城”的待议方案。方案提出，对需不限时驶入绕城高速公路（相当于成都四环路）以内区域的新增９座以下的小、微型客车实行总量控制，通过免费实名摇号取得上户资格。当期未中号，免于申请，累至下期再摇；连续三次未中号，需再次提出申请，重新排号。
根据听证会方案，除免费摇号上牌外，还将新增不限量的专段号牌，确保正常入籍上户，但在白天时段限制驶入绕城高速公路以内区域（特种车辆不受限制）。暂定进城限行时段为周一到周五的７点至２１点，周六、周日及全民放假日不受限制。
方案中还提出，对进入中心城区绕城高速公路以内区域的外籍车，将在四川省政府批准同意成都市收取外地车入城通行费后，对其收取入城次费，以防止车辆异地上牌、本地使用现象，并使用经济手段适度控制外地车入城数量。
成都市交委表示，此次举行的政策听证会重在收集市民意见，最后未必按照此方案施 行，将在听取听证代表意见基础上，根据道路交通容量、机动车出行率、公共交通系统建成情况，综合考虑经济发展水平、城市规模、道路增量及环境容量等因素， 制定机动车增长总量的控制方案。
方案被曝光后，网络上引起激烈讨论。网民质疑的焦点在于：如何保证摇号的公平公正？会不会权力寻租、纵容腐败或形成“倒号”行业？有不少网友表示，有可能产生“猫腻”的摇号还不如单双号或尾号限行更公平。
同时有网民认为，限制上牌对现在未购车的人不公平，应该维护公民享受公共资源的权利；对外地车辆收取进城费用有强烈的地方保护主义色彩。
很多网友提出，可以通过发展公共交通、提高中心市区的停车费、发展轨道交通和配套的停车场所、加大对车辆交通违规的执法力度、鼓励市内有条件的单位外迁至三环路以外、限制公务用车等措施缓解拥堵状况。
听证代表也提出了不少其它缓堵方案。为提高车辆的使用成本，促使市民选择公共交通，市民代表王越建议对机动车收取尾气排放费，市民代表王健建议对进入中心城区或易拥堵地段的车辆收取一定的拥堵费。
天津将加大治堵力度
天津市公安局党委书记、局长武长顺介绍，2011年天津将加大力度治理中心城区交通拥堵，并通过5项措施治理影响交通畅通的路内停车、加大停车楼等设施建设等，有效解决乱停车和停车难问题。
天津有关部门负责人表示，虽然随着机动车数量的增长，本市道路交通压力正逐步增大，但以目 前的路网结构看，路网条件基本还能够满足机动车的需求，短时间内天津不会实施单双号限行的措施。
近年来，天津交管部门会同规划、建设部门建立了交通规划前 会商研究机制、道桥交通设计机制、道桥改造反馈互动机制、交通影响评价机制，变后置被动管理为前置主动引导，完成了《天津市道路交通组织规划 (2010-2020)》。今后，在道路交通压力不断加大的情况下，交管部门还会在不断完善道路交通规划的基础上，有组织地调整交通出行方案，最大化提高 市民出行效率，降低不必要的拥堵成本。
武汉提出综合交通规划
武汉市国土资源和规划局公布了《武汉市综合交通规划（2009-2020）》，提出的第一条措施是增加6条快速放射线，提高环线交通节点交通疏散功能。三条环线与快速放射线、联络线相交成网，形成“环网结合、轴向放射”的快速路系统。第二是新增9条连通路，完善三镇内部道路系统。第三是加快BRT建设，BRT线网由6条线路构成，总长125公里。第四是建成44条自行车车道。第五是将停车位控制在3.1万个以内，鼓励私家车主换乘轨道交通。
合肥非饱和拥堵
在北京强力治堵政策出台后不久，合肥市交警支队秩序科副科长李理的一个调查报告也宣告完成。这个报告就是直接针对合肥市城区交通拥堵状况的调查，调查结果显示，目前合肥市交通拥堵为“非流量饱和阶段的区域性局部拥堵类型”。
合肥城区面积为224.3平方公里，目前城区主干道及支巷共有1206条，路程总长度为1936公里，合肥市目前的道路总量供需较为平衡，压力并不大，并不像北京、上海那样是饱和状态的拥堵，合肥的拥堵主要集中在某几个区域或者某几条路。
目前合肥单中心的城市格局尚未改变，容易造成城市拥堵。合肥市城市主干道改造起步于2006年，相对较晚，城 市拥堵受累于此。此外，合肥路网密度低、级配存在矛盾；路网通达性差，且交通瓶颈多；城市骨干路网尚未完全成形；道路通行干扰多，路权分配有待调整等都是 造成堵车的重要原因。
李理认为 “合肥缓解堵车，还需要三方面的共同努力。”指的是城市道路规划、交警部门管理和市民的参与。
深圳汽车密度超过北京
2010年12月8日，深圳交警部门宣布，全市机动车总量已经突破170万辆，私人小汽车保有量占全市小汽车保有总量的87.5%，汽车密度跃居全国第一，2010年主干道路平峰时段的平均车速为36.3公里／小时，而2009年同期则为40.7公里／小时，车速同比降低10%。而且，深圳高峰时段主要干道公交运营速度逐年下降，中心区已经降到10公里／小时，这基本上与自行车的速度相同。
市委书记王荣表示：“市民的出行畅通还是要靠公共交通，因此大力发展绿色公共交通，提升原关内外地区公交水平建设是未来深圳面临的一项重要任务。全市要全力推行‘公交都市’的建设，让市民出行更为方便，更为舒适。”
市交委表示，深圳未来将更多地考虑通过市场手段加以调解。但深圳辖区面积小，且以山地为主，因此不可能像北京、上海平原城市那样向外层级扩展，不可无限制地修建高架和立交，也不可能再拿出更多的土地扩建道路来满足猛增的车辆需求。
市规划设计院的一位工作人员对记者表示，车辆限行，短期内对缓解交通压力将会产生最快捷效果，但从长期来看，随着保有量增加，其产生的“减压效应”会递减，而且还可能造成汽车保有量的大幅提升，属于“治标不 治本”，不太适合深圳。
深圳大学的一位经济学专家对记者表示，目前国内限牌的做法有多种，一种是“上海模式”，主要是对牌照进行拍卖；另一种就是刚刚出台的“北京模式”，通过摇号的方式来发放牌照。两种方法都能起到限车的作用，深圳都可以借鉴。然而，市交委曾公开表示，深圳暂不考虑限制汽车上牌，因此举不符合经济发展需求。
国家交通运输部和深圳市政府签署合作 框架协议，给出了“公交都市”建设时间表，力争到2015年把深圳建成具有国际水准的“公交都市”，基本实现乘客“5分钟换乘，500米上车”。全市公共 交通占机动化交通的分担率达到60%；中心城内部75%的通勤出行时耗不超过30分钟、高峰小时平均车速基本在20公里／小时以上。