2010年各车企销量排名已出，上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、东风日产排名前五，且在产销目标完成上同样取得佳绩。这是一件可贺之事，然而认真研究“TOP10”范围内个车其产销排名就会发现一个问题：曾经对就有格局产生过强有力冲击的自主品牌车企，在过去的一年中形势并不乐观。

  今年的销量前五名与2009年“TOP5”相比顺序一样，全部由合资企业夺得，一方面说明这些车企确实实力雄厚，特别是后来居上的东风日产已经根基稳固，在未来的一段时间内只要这些车企再接再厉、政策同样“给力”，则其面临的挑战不会太多。但借助2008、2009两年政策支持得以发展的自主品牌车企发展势头已明显放缓。在2010年销量前十的车企中，“老资格”的奇瑞排名第6，国内销量为61万辆，其1-11月的国内乘用车销售数字为53万辆，距离年初 70万辆销量是存在差距的。虽在在最后一个月奇瑞创下了全球实销11万辆的奇迹，但如果考虑到12月份之前奇瑞历史上单月销量从未超过8万辆的事实就会明白，这个“奇迹”绝非常态。虽然奇瑞连出口在内超过了预期目标，但上称不上乐观，更重要的是：其精心打造的“高端车型”，目前对其销量完成尚起不到关键作用。

   在名列“前十”的自主品牌车企中，奇瑞的业绩已经算是可观。而2010年初定下宏伟目标的比亚迪面临的考验则更加严峻：2010年1——11个月比亚迪累计销量为46．85万辆，仅完成下调后（从80万辆减为60万辆）全年目标的78．1%，距离60万辆的销售目标差13．2万辆。最终的销售数字为全球52-55万辆，仍与目标稍有距离。更值得关注的是：已被定为“新能源汽车领军车企”的比亚迪，其电动车销量仅400台，这一数字很难称得上量产。如果比亚迪将2011年的产销目标锁定为增长10-15%，以其实际销量来看，也不过是与2010年下调后的产销目标持平，这从一个侧面反映出车企自身对形势的判断并不客观。

   再看一下同样排进前十名的吉利。2010年1-11月吉利累计销量为35．92万辆，据可靠消息吉利2010年12月销量约4.5万辆，总年度销量达到40.5万辆，超过预期目标5000辆左右。按其目标完成百分比看强于比亚迪。但如果联想到其购并沃尔沃后长达三个季度的时间里，不仅国内建厂之事仍悬而未决，且与沃尔沃方就产品定位等诸多方面的分歧同样没得到根本的解决，吉利“豪车”之梦何时能圆仍是未知数。如果吉利“购牌”成功却限于“造车无功”，以目前的产量保证利润是面临危险的。规模效益之路对吉利来说就非坦途而是一条“险路”。

   认真研究排量前十车企产销量与产销目标完成率，就不得不承认：合资品牌面对的市场态势远好于自主品牌。即使是遭受了“召回门”时间沉重打击的一汽丰田，产销完成情况也好于自主品牌车企。更值得关注的是：自主品牌车企在延伸发展上几乎毫无突破、高端产品开发仍未成形、新技术领域探索劳而无功。这样，在本年度，他们还将面临的挑战包括：合资品牌车企造“自主品牌产品”热潮下价格竞争的压力、北京“限购令”下一线城市市场的生存压力、经商上渠道因利润空间下降引发的“退网”压力等等。如果说自主品牌车企曾因“政策托市”在2008、2009两年得到了长足的发展，那么这一切利好因素今天已荡然无存，在政策支持乏力的大形势下，2011年对所有自主品牌车企、特别是规模较大的自主品牌车企来说，是形势极其严峻的一年。

  “生于忧患，死于安乐”，目前看来，自主品牌车企只有对形势有充分的认识，在中低端市场求稳，提升在这一区间内的产品竞争力才能获得生存的可能。同时，能否借助舆论手段呼吁国家有关部门对自主品牌车企的产品出台相应的鼓励政策已经迫在眉睫。（本文专供新浪，未经允许不得转载）