克莱斯勒公布了一种提高现有的汽油发动机燃油效率的方法，它采取了一种由控股克莱斯勒的菲亚特公司研发的技术。这是汽车制造商为了满足联邦政府标准而获得的最新进展，该标准要求到2016年，平均每加仑能使汽车行驶35.5英里（57.13千米）。

　　通用和福特在改进汽油发动机提高燃油效率方面取得了进步，而克莱斯勒落后了。现在克莱斯勒希望借助MultiAir技术迎头赶上，他们声称能将燃油经济性提升25%。

　　在传统的发动机中，凸轮轴打开或关闭进气阀门。这些阀门一直做同样的运动，即便在发动机速度较低，所需空气少时也一样。MultiAir系统则不同，它依据路状况和所需的动力，用电子控制方式决定了开关阀门的最佳时刻，以便汽车能在各个速度下能都最有效地运行。

　　它的工作原理是这样的：小的电磁阀，一个类似开关的机械装置开启和关闭阀门。电磁阀会周期性的调整阀门的开关，以便发动机就能在给定时刻根据载荷情况吸进最适量的空气。在低负荷的情况下短暂的开启阀门对发动机来说更省力，效率得以提高。并且因为该系统在需要更多动力的时候能更长时间地开启阀门，它就能从发动机获得更多能量。

　　因此，MultiAir不仅能提高燃油经济性，它还能使发动机的扭矩增加15%，克莱斯勒的发言人尼克•卡帕（Nick Cappa）说。

　　“它为发动机提供了一个更有效的“呼吸”方式，无论是在怠速或者是每分钟6000转。”卡帕说。

　　2009年MultiAir技术由菲亚特在欧洲发布。2011年，它将首次应用到菲亚特500出现在美国。卡帕表示克莱斯勒正在努力将MultiAir运用到新型高效的Pentastar六缸发动机上，这款发动机应用广泛，从小型货卡车到小轿车都有应用。卡帕表示汽车上应用该技术的成本目前还不能确定。

　　克莱斯勒采用该技术是提高内燃机燃油效率的最新尝试。改用本质上不同的发动机，例如那些电动汽车，从长远来看可能对环境和燃油经济性最有利，但是汽车充电所需的基础设施不会一夜之间就冒出来。

　　汽车制造商联盟（Alliance of Automobile Manufacturers）的发言人查尔斯•特里图（Charles Territo）表示，短期来说最好的解决方法仍然是使内燃机的燃烧更清洁更高效。“所有的制造商都在努力寻找新的方法，让内燃机消耗一加仑的汽油能跑更多的路程。”他说。

　　例如，福特使用EcoBoost系统，使用涡轮增压器和燃油直喷将发动机尺寸减小一半，减少质量，使燃油效率提高了大约20%。通用汽车也使用了一系列的技术策略，包括燃油直喷，帮助2010款 雪佛兰 Equinox SUV达到了每加仑32英里（约51.5千米）。

　　通用和福特都没有对克莱斯勒的MultiAir发表评论，但是分析人士称赞了这一设计。“我认为MultiAir是一个突破性的技术。” J.D. Power and Associates的全球动力系统高级经理迈克尔•奥默托索（Michael Omotoso）说。他表示这个设计不仅能帮助克莱斯勒赶上福特和通用，也许还能使它在保持收益率的同时在燃油经济性上取得领先。

　　另一位分析师约翰•麦克尔罗伊（John McElroy）预测五年内，克莱斯勒会在它的每台发动机上使用MultiAir技术。Autoline Daily网站的负责人麦克尔罗伊已经追踪汽车行业超过30年。他表示这个技术会比混合动力和柴油机便宜得多：因为混合动力涉及到两套独立的动力系统和昂贵的电池组；而对六缸或八缸柴油机来说，其排放控制系统平均造价为3000至4000美元。MultiAir不需要其他额外的活动件，因此它可能比福特的EcoBoost更便宜，后者使用了昂贵的涡轮增压器，麦克尔罗伊提到。在2011款福特Explorer的发布会上，EcoBoost的售价为995美元。

　　国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation）的项目总监约翰•杰曼（John German）对克莱斯勒声称的MultiAir技术能使燃油经济性提高25%持怀疑态度。根据他的估计，这一数字更接近10%～15%，这要比混合动力的效率低。即便如此，他仍然认为MultiAir是一个“聪明的”系统，并赞扬菲亚特回答了一个长期以来困扰人们的问题，即如何用电子方法控制阀门。

　　尽管克莱斯勒的卡帕对MultiAir技术持乐观态度，他也承认光靠他们一家公司是不足以满足燃油经济性标准的。“传动、汽车的重量以及其他许多因素对达到新的标准都是至关重要的。”他说。