去年的一揽子经济刺激计划使得政府在为电动汽车生产先进电池的工厂身上花了数十亿美元。目标之一是复兴由于汽车业崩溃而遭到打击的密歇根州的城市。不幸的是，目前尚不能肯定电动汽车的销售速度是否能快到证明这些电池的生产是合理的。市场产生对这些汽车的需求可能是一个长期的过程——这甚至可能意味着在未来几年里政府要投入的资金更多。

　　上周，九个由复兴法案（Recovery Act）补助支持的电池工厂中的最后一个开始动工，那是经济刺激计划的一部分。这些工厂是一个24亿美元项目的一部分，旨在资助美国的30个电动汽车及其配件工厂（制造商必须将这些联邦基金和其他资金配合起来，例如各州补助和私人投资）。本周，美国能源部（Department of Energy）公布了一份分析报告，称此项目以及其他复兴法案中支持电动汽车的项目，能将电池的成本降低70%，满足每年50万辆电动汽车的生产，并创造数万个就业岗位。

　　但是一些专家，包括由补助支持的一些公司中的人员，担心新的制造能力会超越对电动汽车和插电式混合动力车的需求，插电式混合动力车的电池比传统的混合动力车大，可以插上插头充电。今年晚些时候，雪佛兰将开始销售插电式混合动力车Volt，而日产将提供电动车Leaf，未来两年里还会有其他制造商跟进。

　　有多少人会买这些汽车？分析市场的全电池咨询公司（Total Battery Consulting）的创始人梅纳海姆•安德曼（Menahem Anderman）预计这些汽车的需求很低——到2014年所有新工厂全力生产的时候，美国每年的需求将低于10万辆。这个数字远低于能源部的50万辆。他为此预计列举了几个因素，包括Leaf有限的行驶里程，日产公司表示每次充电能行驶100英里（约160.9千米）。而且，电动汽车和插电式混合动力车的预期估价比传统的同等尺寸的混合动力车如普锐斯（Prius）贵1万～2万美元。

　　

　　如果需求很低，那么这些新工厂中的不少就有可能会关门——或者依靠政府维持下去。联邦政府已经减免了7500美元的税金鼓励消费者购买这些汽车。政府可能会采取进一步的行动，通过大量购买电动汽车为自己所用，直接扩大市场。

　　而江森自控的政府事务主任迈克尔•安德鲁（Michael Andrew）认为安德曼的预测过于悲观，该公司得到了最大的电池工厂补助2.99亿美元。安德鲁也认同在刺激需求方面，政府会起到关键的作用。总部设在密尔沃基的江森自控签订了为福特的电动送货车和插电式混合动力车生产电池的合同，安德鲁表示江森自控正与每年掌握100万辆政府汽车购买合同的机构“密切合作”，。

　　“该行业目前面临的挑战之一是不要过量增加产能，”他承认，而且表示，早期购买者的购买力有所帮助，但是为了维持需求， 江森自控正在向公众进行电动汽车和混合动力车方面的引导。

　　另一家总部位于马萨诸塞州沃特敦、获得补助的公司A123 Systems的销售副总裁安迪•朱（Andy Chu）表示，他的公司已经拥有足够多的订单，说明其位于密歇根州利沃尼亚的新工厂的产能是恰当的。但他同时表示，如果对电动和插电式混合动力车的需求比A123 Systems的客户预计的要低，那么就要重新进行考虑这一数字。

　　安德曼说，如果产能过剩，那么像A123和江森自控这样的公司就要面临来自亚洲的供应商的残酷竞争，因为亚洲已经有几家锂电池生产商，而且那里的生产设备往往更廉价。美国的制造商需要把亚洲的设备和材料运过来，与亚洲的制造商相比，这就增加了成本。朱表示，实际上，如果没有联邦补助和来自密歇根州的支持，“我们可能会在亚洲建立工厂，而不是在密歇根。”